台灣雖然疫情趨緩加零不斷，但不少地區依舊嚴峻，尤其新變種病毒來勢洶洶，多國已展開封鎖限制，加上原物料與晶片價格飆漲暨短缺，航運仍是大卡關，導致國內諸多產業大受衝擊，通貨膨脹已陸續出現，甚至還影響百姓的生計，正因為如此使得庶民最佳移動夥伴的機車銷售，在11月份雖交出90,247輛，但與2020年同期相比可是減少超過1.8萬輛，不過電動機車倒是逆勢成長拿下13.1%的佔有率。
縱使政府以五倍券來刺激民生消費，但原物料與原油價格的飆漲，使得民生物資與餐飲業最先發難，不少飲食業者紛紛調漲價格，政府雖說沒有通貨膨脹的問題，實際上這個眾人最不願意見到的戲碼早就上演。而延續之前晶片短缺的問題，至今依舊沒能消解，尤其汽機車的供應鏈卡卡導致銷售上出現問題；再者對老百姓而言即使五倍券的發放看似及時雨，但要能緩解苦日子只能說是杯水車薪，因此對有意新購或換購機車的人來說，這仍是一筆不小的開銷，所以10月各品牌都祭出誘人的優惠，電動機車更在高額補助下讓銷售量有所突破，而這也暴露出電動機車還是要靠補助才能活的真相。
自九月下旬起因本土「加零」不斷，在疫情趨緩下也逐步解封鬆綁，五倍券的發放對市場來說是消費助力，但民眾荷包縮水是不爭的事實，尤其在原料料齊漲、油價飆升不停歇，雖然政府喊出針對原油減稅，卻仍抵擋不了通貨膨脹的洪水到來，即使政府公布失業率有走降趨勢，實際上在薪水不變的情況下生活卻越來越辛苦，因為錢變得越來越薄了。因此影響台灣機車銷售下滑的原因，除了通貨膨脹外，晶片供應嚴重不足仍是短期無法解套的問題，所以11月的十月份的整體銷售量雖以90,247輛來度年度新高，比十月的77,758輛增加12,489輛，但若和2020年同期的108,734輛相比一口氣少了18,586輛，衰退幅度物高達17%，這驚人的數字雖業者早有預期，卻也反應出不少的無奈。同時政府力捧小心呵護的電動機車，雖然交出11,793輛的成績，比十月的10,827多出不到千輛，但佔有率卻從13.9%下滑至13.1%，可見得在第一波的五倍券發放後釋放不少消費量能，而民眾購車選擇仍舊是以燃油機車為主。
如果和十月相比11月份買氣加溫，五倍券效應發酵、機車業者搭配政策放大絕優惠都是原因，當然2022年起政府不再補助七期燃油機車，導致業者拚了命也要先將銷售量拉升，不過真正受惠的應該是電動機車，政府加大力道補助，地方政府也配合中央政策提供更優惠補助，使電動機車整體銷售量達11,793輛，縱使有業者將產品、能源站建置當作刺激銷售的宣傳優勢，實際上再度證明電動機車若沒有了補助，根本是賣不起來，而補助當然也不可能永無止境繼續下去，看來海水退了就知道誰沒穿褲子(其實不用水退應該也猜得到吧！)。
基本上無論是燃油機車或電動機車，在11月都用力祭出的優惠方案，而且都搭配五倍券，然而台灣機車龍頭的KYMCO在九月銷售僅21,435輛，十月則略升為23,919輛，11月份更達27,759輛，市場占有率雖比十月的30.9%略低但仍有30.8%的水準，當然最大問題就在於晶片依然短缺，使得交車出現嚴重的「候車期」，手頭上空有訂單卻交不出車；此外部分產線從九月起挪為i-ONE與S7、S7R三款電動機車使用，也壓縮燃油機車的生產量。旗下GP125、新名流兩大國民車系依然是銷售主力，如今配合力推的IONEX 3.0車系，雖說11月份有走緩趨勢，但至少在國民電動機車S6加入後，搭配12月的諸多優惠方案，應該有機會在年底前拉抬IONEX 3.0車系的銷售量。最後從八月底正式上線後的尊榮換電服務，截至目前依然有6-7成以上的買家會選擇，現階段更建置708個換電站點，依照這樣的速度年底前將可完成超過1,000個能源站佈署。
這幾年積極布局的SYM，無論機種、銷售量、促銷乃至佔有率都緊咬KYMCO不放，11月份交出25,380輛比起十月的20,163輛多出5,000輛左右，佔有率也從25.9%進步到28.1%，然而SYM也是缺晶片的苦主之一，同樣手握訂單卻無法順利交車，而十月發表的4MICA以多用途機車進入市場，得以成功吸引自用和商用族群，然而目前SYM目前獨缺白牌電動機車，據了解目前仍在觀望，而且高層也認為時機尚未成熟，現階段若貿然且大手筆進入，恐會影響整體收益。至於走日系品牌的YAMAHA，因顧客群與GOGORO的重疊性高，11月仍有19,863輛、22.0%雖佔有率，市場期待已久的全新七期Force 2.0有助買氣拉升，顯見YAMAHA仍具有年輕人無法抵抗的品牌魅力。至於電動機車龍頭的GOGORO，終於在11月份交出年度最高的銷售量，以8,722輛的總台數成為2021年之最，探究原因主要是政府補助加碼，本身的促銷成功吸引部分首購族，但整體市占率卻下滑至10%以下為9.7%，或許是因KYMCO IONEX3.0加入戰局後所產生的影響。
至於電動機車方面，11月份總計銷售11,793輛，與燃油機車的占比為86.9:13.1，今年前11個月的占比則為88.8:11.2，差不多還是在9:1的局面，而目前分為KYMCO與PBGN兩大陣營，有趣的是當KYMCO在武嶺建置換電站，GOGORO Network也不落人後甚至還演出中部橫貫大縱走的戲碼，宣示的意味相當濃厚，兩大系統爭霸受惠的當然還是消費者，不過一旦電池技術在短期內更進步(性能和續航力更強)，且成本也有大幅下降的空間，插電快充速度不亞於燃油機車加油時，那麼消費者對電動機車的接受度肯定會超過燃油機車，那到時候遍布全台的換電站該何去何從，這點就頗令人憂心。
綜觀今年前11個月機車總市場707,966輛，較2020年同期的894,244輛一口氣少了超過18.6萬輛，減幅高達20.83%，假使12月能銷售10萬輛，拚了老命81萬輛應該就是年度銷售的極限，所以當2022年取消七期燃油機車補助，並加大對電動機車補助的力道下，倘若業者仍無法整車(電動機車的電池採月租，畢竟成本太高)賣給消費者，而是仍走吃到飽或者相關資費，非用多少繳多少的模式，加上維修零件費用過高，以及機種品質和選擇性少，還有經常換不到滿電電池，即使有著高額補助為誘因，但要民眾倘開雙手擁抱電動機車恐怕是有難度，而原本面臨關門倒閉、無法或不願轉型的傳統機車行，可能會因維修服務熱門而從黑暗走向光明。
中國武漢疫情至今看不到盡頭，傳染力更強的Delta+出現以不足為奇，現在更有不少國家因新變種Omicron的出現而封鎖邊境，與此同時原物料、通貨膨脹、晶片短缺、物流運輸等問題都仍待解決，縱使政府祭出不少政策抑制通膨(甚至還減稅)，但仍挽救不了鈔票變薄的事實，而這也將影響台灣機車的銷售。
