對於死忠的Subarist來說，小改款WRX、WRX STi大概是這一年來最值得期待的車款，海外小改款過後台灣意美汽車很快的導入17年式車款跟大家相見。

當然，試車是必須的，事實上我早在幾週前就詢問了原廠的公關人員有沒有手排試駕車，畢竟我和你一樣期待，也想著這車就是要手排才能試出真功夫。可惜測試當天來的還是那令人冷感的CVT，沒關係，無段變速的WRX到底是不是那麼掃人興致？在接連試過XV、Levorg後，心裡更多了些質疑的想法。

不過在這之前，你大概很想知道小改款改了些什麼？新車系的編成分為2.0 6MT、2.0 6MT Premium以及2.0 CVT三等級，售價為139萬、142萬以及142萬。至於性能旗艦WRX STi共有176萬的2.5、以及185萬的2.5 Premium兩等級。

坦白說改動的幅度不多，主要在外觀上進行修飾，尤其前保桿的造型讓水箱護罩更加立體，下氣霸的延伸也增加了運動感。頭燈現在整合了方向燈在內、LED大燈多了主動轉向功能，而下方霧燈同樣改用LED燈源。

內裝大抵也和舊款相同，原廠在細節與材質上做了些變化，要說明顯可見的大概是中控台上方新的5.9吋顯示幕和後座扶手置杯架。至於EyeSight？這套聽說功能強大的Subaru主動安全防護系統仍舊未見，不過相信時程不遠了。

小改款WRX依舊採用2.0L渦輪增壓水平對臥引擎，最大馬力268hp，最大扭力35.7kgm。按下引擎啟動鈕，後頭傳來內斂卻響亮悅耳的聲浪，也啟動了我懷疑困惑的心。

要知道2.0L引擎268hp的動力在主流歐洲渦輪車範疇裡已經是較高的調校，別忘了Lineartronic無段變速箱，渦輪配上CVT，低轉速的遲滯感挺嚇人的對吧？

緩緩踩下油門，聲浪的揚起柔順怡人，轉速的提升也滿是線性與踏實感，這時WRX和你平常開的都會代步車沒有什麼區別。在CVT的特性下不存在頓挫感，即便Subaru這套Lineartronic無段變速箱的風格之一就是能自動模擬些微的升、降檔感受，也就算WRX天生懸吊硬朗的運動化取向，車上乘客還是能擁有舒適的移動過程。

我開著車在市區閒晃，不禁一邊想著：無論開手排車的功力再好，大概也難有這種享受。

當然我也知道，關於這些舒適性的感受，一輛再普通不過的Impreza都能給你，於是我轉往了WRX的適存之地：山路。

大腳踩下油門，排氣管傳來洪亮的咆哮聲浪，聽不出轉速帶來的抑揚頓挫，一路油門踩著聲浪也就這麼壓著上去，要說輸出多麽線性你也知道是騙人的，不過我確實佩服原廠在動力搭配上的功力。低轉起步初期的堵燜像是潛水吸不到氧氣的壓抑感，一旦過了2000rpm WRX就能給你85%以上的能量，268hp的馬力傳遞相當直接，自排模式持續到6000rpm以前的貼背感都不會少。

當然，你會說要是有手排一切會不只是熱血沸騰，每一檔剔除行星齒輪包袱的箝制拳拳到肉，更別說純粹的轉速帶著聲浪編譜交響樂，高轉嘶吼、退檔回火，似乎這才是性能車該有的模樣？

事實上CVT變速箱開起來主要的區別在檔位判斷。山路上幾番激烈駕駛讓我真正體會為何外媒不斷評價這具CVT變速箱有多麽出色，因為它不會有太多綁手綁腳的動力銜接，你和引擎意外的沒什麼代溝，溝通相當的直接，想法的理解也能稱上迅速。

說了這麼多，這具CVT和手排的區別在於彎中操作轉速的表現。許多時候我在油門、煞車搭配下自認保有合宜的動力區間，出彎時偶爾還是得不到該有的動力回饋，當然，關鍵就是在轉速的維持。

於是我將排檔桿撥到自主的「M」模式，檔位的模擬其實都在相當逼真的範圍，動力的供給同樣也相呼應，只是明明轉速控制住了，某些關頭油門一踩卻有些力不從心，也就是說和自己心中預期真實的檔位心理比起來，還是有些不習慣的差距。

要說浪費嗎？想想你日日在市區中代步的實用與舒心，這樣的配置不是對動力犧牲，而是有些辜負底盤。

沒錯，WRX的操控性太強大了，這大概是讓我最懷念手排的地方。水平對臥引擎帶來低重心的優勢，這是Subaru的當家本領，而且在性能越強悍的車款上更加凸顯。有了平穩的車頭配重，一來指向性精準，二則底盤動態安分，這些過人處對於彎中支撐及路面吸附要求很大的WRX來說，原廠不必設定緊繃的彈簧磅數或是過短行程，在合宜的設定下WRX已經足夠勝任駕駛期待，更在多數的日常使用中扮演家庭房車的身份，別告訴我你80%的用車時間都在跑山！

手排你去哪裡了？這是我們這個世代的難題。或許在一車多用的框架裡，性能車不再夠格匹配手排，甚至CVT變速箱也能給予更多實用性的選擇。回頭想想開了一天的WRX，的確，MT是令人淫思的，只是測試CVT版本後我們都不再質疑，所以你做好取捨了嗎？