上週末，利曼原型車保時捷 919 Hybrid 完成其在 2016 年唯一一場在德國舉行的比賽。在紐博格林賽道上的 6 小時耐力賽、同時也是 FIA 世界耐力錦標賽第 4 回合比賽。 透過 919 Hybrid 原型車，保時捷為賽車領域開拓出新的層面；去年發表的全電動概念車「Mission E」上，設計師便採用了來自 919 Hybrid 的 800 伏特技術。保時捷為了設計這部連續兩屆利曼冠軍車豁盡所能 – 尤其是在驅動概念方面。這部賽車所搭載的 2.0 升 V4 渦輪增壓汽油引擎是保時捷迄今為止所打造出最有效率的燃油馬達，此外還搭載兩個不同的動能回收系統。 
煞車時，前軸上的一具發電機可將車子的動能轉換成電能。在分離式排氣系統內，一個渦輪負責驅動渦輪增壓機，另一個則負責將過剩的能量轉換成電能。其中煞車能量佔 60%，剩下的 40% 則來自廢氣。回收的電能暫時被儲存在一顆鋰離子電池上，並為電動馬達按需供應電力。為遵守最新的賽事規則更動，來自燃油引擎的動力控制在 500 匹馬力 (368 千瓦) 以下，來自電動馬達的動力輸出則遠超過 400 匹馬力 (294 千瓦) 。 這兩種動力來源的運用及交互運作需要一套精密的策略。在每一次煞車時都必須獲取動力 – 也就是回收動能。在紐博林的 5 公里賽道上，每一圈總共會出現 17 次過彎前煞車。動能的回收量將取決於煞車動作的凌厲程度，也就是車手進入彎道時的車速及其緊繃度。煞車及動能回收將持續進行至進入每個彎道的頂點為止。然後車手會再次加速，此刻擁有更多的電能輸出就是優勢。燃油引擎驅動後輪軸時，電動馬達則負責前輪軸。919 可利用四輪驅動系統在不流失循跡性的狀態下急速出彎 – 同時在此過程中二次回收動能，因為在直道上行駛時，排氣管內的額外渦輪將會發揮運作。在持續的高引擎轉速下，排氣系統內的壓力將會快速增加，進而驅動直接與發電機連接的第 2 片渦輪。不過，這兩種動力來源都受限於比賽規則：車手每一圈不得使用超過 1.8 公升燃油及超過 1.3 千瓦小時 (4.68 兆焦耳) 的電能。他必須仔細計算才能在跑完一圈時剛好用完此額度。若以一圈 13.629公里的利曼跑道 (比賽規則的比例模型) 換算，電能的容許額度為 2.22 千瓦小時，這相等於 8 兆焦耳 – 也就是比賽規則中規定的最高動力級距。保時捷是第一個、也是 2015 年唯一一個勇於挑戰此極限的製造商。在 2016 年，豐田汽車也加入了 8 兆焦耳級距的戰局。奧迪則使用 6 兆焦耳。WEC 的賽事規則幾乎完全調整了這些差距。 
事實證明Porsche利用前輪軸的煞車動能是明智之舉，因為這意味著來自部分開發區域的龐大動力結合巨大的進展。第二個系統則考慮過回收後軸的煞車動能或利用排放的廢氣。支持廢氣方案的考量點有兩項：首先是重量，再來是效率。如果採取回收煞車動能的方式，系統必須在非常短的時間內回收動能，也就是必須以重量來換取龐大的動力。然而加速階段遠比煞車階段更長，以便能延長回收時間及減輕系統的重量。再加上使用燃油引擎的 919 早已在後軸上設置一個驅動系統。增加後軸動力將會產生更多無效率的輪胎空轉情況，並會導致輪胎嚴重磨損。 
至於適合高電壓的零件也很難找到，尤其是一個合適的儲存裝置。飛輪發電機、超級電容器、還是電池？保時捷選擇了一款包含數百顆獨立電池芯的水冷式鋰離子電池，每顆電池芯都密封於各自的柱狀金屬殼體內 – 高 7 公分、直徑 1.8 公分。 無論是道路車或賽車，電力密度和能源密度都必須取得平衡。電池芯的電力密度越高，能源就能夠越快速補充及釋放。能源密度則決定可儲存的能源額度。以生活中的例子來看：如果手機裡的鋰離子電池具備與 919 相同的電力密度，充電不到一秒即可完全充滿。問題是：講個幾句話它又會沒電了。所以為了讓手機能夠維持數天的電力，必須以能源密度為優先，也就是儲存容量。
對一部日常使用的電動車來說，儲存容量就等於行駛距離。因此在這方面，賽車與道路用電動車有著不相同的需求。但是在 919 賽車上，研發人員從 LMP1 計劃的發展過程中獲得重要的基本知識，例如能量儲存裝置 (電池) 和電動馬達的冷卻、超高電壓的連結技術以及電池管理和系統的設計等等。開發量產車的同仁們則從這個經驗獲得四門概念車「Mission E」搭載 800 伏特技術的寶貴經驗。隨即，一部以此概念車為基礎的量產產品將在十年內問世，成為保時捷第一部純電動駕駛的跑車。
