超英趕美！中國廣汽傳祺推出「熱效率42.1%」新引擎  

撰文：劉家岳 Jason

在環保法規越來越嚴苛、且不斷追逐油耗表現的當代，熱效率成為各家引擎製造商不斷競逐的一項指標，當前車壇主流引擎的熱效率大概都落在35%～37%的區間，其中表現出色的當數TOYOTA 2.5L Dynamic Force引擎的41%，與表定目標50%的MAZDA Skyactiv-X這兩款，不過來自中國廣汽集團旗下的傳祺（GACMOTOR）發表了熱效率高達42.1%的新一代引擎，在這場熱效率爭奪戰中繳出超英趕美、搶下前段班的優異成績，不過事實真的那麼美好嗎？

MAZDA Skyactiv-X引擎的表定熱效率達到50%的極高標準

先來說熱效率是什麼好了，暫時拋開太複雜的理論不談，熱效率簡單來講就是燃燒燃油後產生的能量轉換成動能／機械能的比例，但會因為過程產生的廢熱、引擎自身的摩擦力跟不完全燃燒的關係，讓熱效率理論上都不可能超過50%、從40%以上就是高標這點可以看出端倪。而為了要提升這項數值，引擎製造商能做的不外乎是針對痛點來降低低運轉時的摩擦係數，並用上使用阿特金森（Atkinson）循環、提高供油壓力與設定高壓縮比來改善燃燒效率。

其中採用阿特金森循環的引擎之所以成為熱效率較高，是因為阿特金森循環引擎的四行程特性讓進氣閥門較晚關閉，延遲壓縮時間讓膨脹比大於壓縮比，好處是部分已經混合好的油氣能夠回到進氣岐管、再進行下個循環時又可以再利用，簡單來說比起常見的Otto循環要更省油而熱效率又更好。至於阿特金森循環跟原理相近的米勒（Miller）循環又有什麼具體上的差異，可能就是另一篇文章可以探討的主題了...

回到本篇主角廣汽傳祺所發表的第四代2.0ATK自然進氣引擎，之所以能達到42.1%的熱效率靠得也不外乎上段所提到的方法，首先引擎名稱中的ATK代表的就是阿特金森循環，同時也用上了15.6:1超高壓縮比（TOYOTA 2.5L Dynamic Force的壓縮比「僅」13:1）、VVT可變汽門與低摩擦力活塞環與軸承等部件，同時對應高壓縮比噴油嘴也換上來自DELPHI的350Bar供油系統、並用上外置式EGR廢棄循環系統來改善排污表現，而這具引擎的最高輸出則來到140hp/18.35kgm，油耗數字則因為還未搭載在市售車上暫時無法得知

不過熱效率高就代表一定比較好嗎？追求熱效率比較像是引擎製造商之間的一場戰爭，對於消費者來說除了跟朋友說嘴筆戰外，實際上倒是不會有太多感覺、反而是油耗這項關乎荷包的指標大家比較在意，理論上燃燒效率越高就越省油，而阿特金森循環引擎的特性是低轉輸出跟最大動力表現都不是那麼出色，效率最高的中轉速域卻不是最常見的用車情境、讓油耗表現並不會跟熱效率數值有所掛鉤。

但如果阿特金森循環引擎是作為Hybrid系統中內燃機的話，電動馬達能輔助原本較不擅長的低轉輸出表現、而整體綜效輸出也會有所提升，至於廣汽傳祺此次發表的新引擎能匹配Hybrid系統的話應可以充分發揮熱效率高的優勢，反之就只是淪為廣告宣傳上的噱頭而已，而真實的油耗數字相信也是消費者真的最在意的關鍵。