地表最快、最炫也最不可靠的SUV。 TESLA MODEL X P100D試駕  

艾大在上個月進行了一次Model S P100D的四天實測：4日5行程313公里實測TESLA Model S P100D，可達宣稱理想值之66%，適合在台灣使用嗎？

這篇迴響熱烈的報導實際測試了日常使用狀況，也包含了續航里程、耗電達成率以及產品分析等等，所以我們今天試駕動力系統根本相同的Model X P100D，在這方面我就不多贅述，真有興趣的朋友們網路上規格數據也非常透明，Google即可。

作為一款SUV，Model X有你想像中休旅車該有的樣貌，高聳的車身、出色的駕駛視野、更大的空間、先進的操作機能還有五、六、七人座的佈局供你選擇。甚至比更多SUV還要像SUV。

當然，Tesla哪會這麼平凡。Model X還搭載了全電動、如同科幻電影中才會出現的鷹翼車門。

注意是鷹翼，不是鷗翼。

你問差在哪？原廠替窗戶上方的樑柱設計了一套“關節”，在開啟的過程中車門多了一處收折點，因此Model X不需要一般鷗翼超跑可怕的開門空間，即便是狹窄的巷弄或侷促的停車場都能使用，當然，特斯拉也在車門內配置了許多感應器，除了防夾，更不會讓你在開啟車門時打到自己;而就算空間小到乘客下不了車，也不會刮花車門鈑金或敲到天花板，你懂的。

那麼關於造型的問題來了，為什麼還要斜背？

我們先撇開BMW 4系列GC、Audi A5 SB這些風流華麗的車款不談，你有沒有發現Toyota Prius、Hyundai IONIQ等強調節能的產品也有這樣的設計，其中共通點都是低到誇張的風阻係數，當然，還包含著Model S。

事實上，這普遍被認為是減少車尾回流風阻最好辦法，尤其對於電動車來說空氣力學比內燃機車輛更加苛刻，畢竟不論續航力或充能便利性都需要時間發展。因此你可以看到Model S、Model X還配置了隱藏式的車門把手，這些都是為了優化流體力學。不過我沒法告訴你Model X這樣的設計是為了達成它0.24的風阻係數，或是單純承襲了Model S的造型，只是這背一斜，第三排座位與後廂空間也回不來了。

當然，我不要求Model X 2965 mm的軸距在豎起第三排椅背後有多充裕的空間。事實上五座配置時的Model X行李廂深度、寬度表現仍算出色，上部鏤空的設計更讓頭部表現出色。但第三排就真的很一般，再加上試駕車第二排三座的配置你幾乎用不到中控台上的後視鏡，因為那視野真的太侷促。

說到第三排座椅，滿是電控元件的Model X並沒有在這裡配置電動收摺，而是採用了電磁閥鎖定開關。然後我們的試駕車有一邊的椅背電磁閥已經壞了，所以你會發現第三排座位的畫面永遠只有一邊是豎立的，而這只是這輛車的第一毛病，剩下的我們後面慢慢談。

從Model S到Model X，特斯拉又給了我更強烈的新鮮感，例如全電動的車門，你可以一鍵操控所有車門，包含前行李廂。當你持有鑰匙走近，駕駛座車門感應後會自動幫你開門，上車後踩下煞車車門又自動關上。當今天開著Model X去接人，你甚至還可以透過中控螢幕幫副駕駛座開、關車門，不費吹灰之力。

至於後座鷹翼門的操作時間則是比預期中還要迅速，甚至比傳統電動滑門的SUV還快一些，只是你必須多留意等待車門開啟時所站的位置，避開車門開啟範圍，否則偵測靈敏的傳感器很容易暫停作動。基本我會認為這項配備花俏大於實用，但確實是很Chill，對吧？

車內當然延續的Tesla低調中帶點質感的作風，組裝品質感覺上也比以往出色一些，但對照其售價似乎又會認為應該要再更奢華一些。而中控台上除了故障警示燈與手套箱開啟按鈕你不會看到多餘的實體按鍵，當然，中央的17吋超大型觸控螢幕功能應有盡有，基本的手機連接、多媒體、導航以及車輛所有功能操作一目了然。而我想這套系統最成功之處在於人性化的介面設計，男女老幼都能輕易上手，大概只需要從iPhone 6換成iPhone 7一半的適應時間。

駕駛Model X是一件非常愉悅的事情，一路延伸到頭頂上方的前擋風玻璃給與駕駛者非常開闊的視野，你通常不會覺得自己在開一輛車，比較像直升機。

再來是坐姿。Tesla由於電池擺放於底盤的關係讓駕駛座位置偏高，這樣的特性在Model S上略顯尷尬，明明有著房車的低重心，高坐姿卻讓乘坐重心抬升，兩者間的差異減低了車輛給予的駕控感。

不過今天到了Model X身上這些遺憾通通不存在，SUV的高坐姿Tesla在同樣的模組設計下卻沒有什麼變化，而車身比例拉高了，底板內的電池依舊維持良好的低重心。因此Model X在操控平衡性上表現非常出色，懸吊設定不必費心抑制SUV強大的車體側傾而犧牲柔韌。

即便這套高低可調氣壓避震器行程不算短，路感回饋倒還可以保持基本清晰度。整體來說Model X的底盤操控是舒適取向，要說跟這個級距SUV比較相似的，大概是Land Rover。

然而P100D這個數字的魔幻在於動力。坦白說，你很難在台灣的道路上好好感受這0-100km/h加速3.1秒的爆發力。找一個空曠的腹地，大腳踩下油門，瞬間推進的力道非常強大，但傳統燃料性能車劇烈的踹背感沒有出現，反而給予大腦一股短暫的線性和緩。

直到車體的慣性跟上後，那又是另一個層次：上半身開始輕微缺氧。我當下其實很不適應在這麼高視野接收速度刺激，尤其是貼背感十分強大，不，應該形容成“壓胸感”，你大概可以用噴射飛機起飛來想像。

當然，你無法忽略Model X高達2509kg的車重，再怎麼猛烈的加速表現也不如Model S P100D那樣恐怖，但單論直線衝刺，世間上應該沒有什麼SUV能有Model X P100D這種實力，甚至要幹掉超跑也是綽綽有餘。

我說的是直線。

而在高速彎道下，Model X的整體動態反應表現比我預想要好上一些。雖然車頭指向性模糊，不過靠著P100D專屬的高性能四輪驅動系統與誇張的前265/45 R20、後275/45 R20配胎，再加上前49：後51的車身配重和超低重心，Model X雖然不是走操控派風格，過彎極限也只是一般，但整體循跡性還保持的不錯，再對照這坦克級的車重，其實已經不差了。

說到這裡，車壞了，是真的壞了。

正當我跟Marco悠閒的坐在車上休息等待下個行程之時，突然間冷氣不冷了，切換到全自動模式依舊是送風。要知道當天室外高達35度，悶在車上自然不是辦法，於是兩人決定下車，但後座Marco打不開鷹翼門，無論車內開關、中控螢幕、車門把手全數失靈。

然後，就真的沒有然後，幸虧副駕車門還正常，Marco只好爬到前座下車。只是所有人的個人物品、攝影器材、雜物都在後車廂，除了兩扇鷹翼門，同樣是電動開啟的尾門也掛了，這些物品就這樣無助的被困在車內。

你可能想問怎麼不從車內拿？要知道Model X的第二排座椅是不能收折的，然後容我補充車上所有座椅前後電動滑移的功能也失效了，再然後，前面提到Model X斜背的設計讓後方頭部空間狹隘，因此即便我們跨越第二、三排座椅抓到物品，也拖不出第二排座椅上方的空間，這真的很無助，真的。

接著我打算讓車輛重新開機。Tesla的車款是不需要發動的，上車、打入排檔就能出發，下車、鎖上車門就能離去，只是我下了車，鑰匙卻無法上鎖，車輛也始終保持待機狀態。這時我們當然不能放著車不管，只好盡快開回原廠處理，然後路上發現方向燈也不會亮了，我就成了三寶任意變換車道、轉彎。

後面的事情不說了，肇事主因似乎是系統當機，總之我們總算如願以償拿回物品還車離去，但其實車還沒修好，技師們是用強迫關機再手動打開車門的方式取出我們的物品。

電子零件多，難免。我們這樣安慰著自己，也安慰著一直向我們道歉的Tesla Taiwan公關團隊。

Tesla基本上算是美國權威調查機構消費者報告（Consumer Reports）的常客，但得到的卻往往不是好評。單就Model X已多次獲選不可靠車款名單，最近一次的調查主要瑕疵點為鷹翼車門、車門鎖、車載電子配備與空調系統，車主們不滿意之處還包含了第二排座椅無法收摺嚴重降低了空間便利性。

咦！這麼巧？就跟今天一樣。

以消費者角度來說，也許過於現實，但我認為嚐鮮是需要付出一定代價的。尤其對於抱持極度創新與突破的品牌，除了擺脫舊有框架，如何在研發的路程上逐步提升穩定性是Tesla必須克服的難題。

當然，我不否認這可能是個案，畢竟車新、里程低，又是首批車款，再加上不斷的被媒體與消費者輪流試駕，維護車況確實不是件容易的事。

不過原廠在台灣深耕相當積極，不論是興建充電站或建立完善的售服體系，也包含4 年八萬公里保固或8年不限里程電力系統組保固，都給予消費者多一份保障，以及Tesla對於銷售市場的用心與期盼。

回過頭來看今天試駕的Model X，確實與老百姓還有好一段距離，尤其是P100D高達658萬的售價即便有能力負擔也充滿許多選擇，單論產品競爭力似乎也不容易擺脫“有錢人的玩具”這個標籤。

只是對於實質買家來說，這些不是重要的，重要的是新鮮、科技豐富或是與眾不同，Model X肯定是勝任的，毋庸置疑。