這些年來，MAZDA從不把車定義為單純的載具，而是賦予生命，讓車成為日常生活的夥伴。正因如此，他們喜歡強調人與車的情感、重視駕馭的樂趣、探討乘坐的感受。
你還記得嗎？2012年是第一代CX-5開創起這個品牌理念，如今，MAZDA正準備迎來第二個世紀，寄予旗下車款更加成熟、穩重的全新DNA，而大改款CX-5再度挑下了這個重擔。
但要讓滿腔熱血的少年成長為有擔當的成年人，那不會是件容易的事…..
撰文：程志熙／攝影：郭正浩
懷抱理想的浪漫
MAZDA的浪漫，更多出自於感性的堅持，或許我該從設計開始講起。
幾天前的發表會你可能發現，MAZDA似乎變了，以前的“魂動”好像不是這個樣。事實上，承接新世代的CX-5正是魂動設計進入第二世代的首件作品，設計師們放大品牌特色，融入了更多日式工藝的精華。
在產品簡報會中，MAZDA設計總監舉例，他說義大利車擁有渾然天成的熱情與時尚，就像是Lamborghini，而以VOLVO為代表的北歐則是在簡約中襯托出美學。那日本車呢？此時畫面上出現了一幕日本庭園。
與西方不同，日本藝術強調以曲線為基調的自然造型，你可以輕易的發現設計團隊花了很多心思在全新CX-5的車體折線上，刻意拉長的車頭與向後移動35mm的A柱讓比例更加協調美好。而日式庭園中一木一石都是對於細節的重視，因此你會在LED燈具、水箱護罩、保險桿或是各種材質搭配上看出CX-5與RX-VISION概念車有著同樣的講究。
如果說造型設計是軀體，那色彩就是賦予生命的靈魂。
這次CX-5身上的紅和之前的魂動紅有些不一樣，很內斂、很迷人。MAZDA透過多層次結構融合了反、吸光的金屬構造，這樣的漆面讓CX-5豐富的折線輪廓更加立體，如此一來明暗與光影就能輕易散發出雕塑的哲學。
MAZDA將此稱為“晶艷魂動紅”。
不過當初魂動紅推出時，日本MAZDA塗裝工廠的人就曾對該顏色複雜的烤漆工法有著抱怨。如今他們居然還得面對更嚴苛的烤漆任務，想必大家已經在找新工作了…（誤）
放下該死的偏見
剛上車的心情其實有點複雜。心裡的第一個想法是：這是一台MAZDA，但這又不是一台MAZDA，不過若沒有試駕過CX-9，我應該會對這樣的內裝質感更吃驚。
從方向盤、空調出風口、車門板、中控螢幕乃至座椅等，全新CX--5都用上了MAZDA現今最高級的配置。身體容易接觸的地方不是皮革就是軟質塑膠，重新設計的座椅改良了支架角度與泡棉材質，甚至把屁股移放各處都會有不同的軟硬度感受，拉長過的椅墊也解決了日系車腿部支撐不足的通病。
而線條的美學這次體現在中控台上，將所有內裝的視覺元素盡可能的集中在水平方向上，看上去舒服了，乘坐起來自然也能暢心。唯獨高聳的中央鞍座上還存留著上個世代時就已經沒什麼質感可言的排檔頭，除了這讓我有點訝異外，其它真是已經沒什麼好挑剔的。
當然這不只是呼應精緻外型，也是對設計理念的一脈堅持，我想並不是每家日本車廠都能如此倔強。但這就和做人處事一樣，每個細節都能展現用心的偉大。別誤會了，我不是說全新CX-5的表現足以勝過高級品牌，只是在這樣的售價級距包含VW Tiguan在內，我想還真的暫時找不到更好的。
理想終究不那麼完美
晚宴時我問了本次特地來台參加媒體試駕的CX-5總工程師一個問題：「這次改款你希望帶給消費者最大的改變是什麼？」
他想了很久後才猶豫不決的告訴我，CX-5改變的地方真的很多，但如果硬要選一個，他覺得是“隔音”。
他說的其實就是NVH肅靜性工程。這項技術除了隔絕聲音能傳遞到車內的途徑外，聲波在車內的共鳴、反射角度也是一大重點，而為了抑制風切聲，工程師們甚至連雨刷位置也下移到引擎蓋內。
可惜的是，總工程師最自豪的進化似乎還不是那麼完美，雖說座艙內隔絕車外的肅靜性表現無懈可擊，讓不論風聲、雨聲、粗糙的路面噪音都突破不了NVH的防禦網，安靜的就像是在海底浮潛一樣。但每當我開始踩下油門，這具柴油引擎的運轉聲就像被刻意放大過一樣迎面而來。
也許是其它聲音都被隔絕了，讓引擎聲格外清楚，也有可能是引擎室的隔音真的比較差，我沒辦法肯定。總之只要車輛轉速一提升，引擎運轉的聲響就這樣一而再、再而三的畫破車艙內的完美寧靜。
對我來說，這就是全新CX-5最大的缺點。
然而這具柴油引擎雖是車內噪聲的主要來源，但在加入了全新的聲頻與減震降噪技術後，已經不能再用“噪音”來形容它了，運轉時的抖動與震盪感受也幾乎難以察覺。
除了共振波數的修正外，研發團隊在引擎活塞插銷中塞入了平衡槌，讓震動波能透過平衡槌的兩側向外傳遞而不是持續在內部震盪，這樣的技術在現行的MAZDA 6 Wagon上也有。
在工程師的眾多努力之下，這具柴油引擎已經有著接近汽油引擎的聲浪，讓傳入的運轉聲響悅耳不少，手腳也不必再感受無謂碎震，進步幅度之大其實相當驚人。
理性其實是一種成長
說了這麼多，但動力與操控才是我真正想說的。
我對於第一代CX-5的柴油車型印象深刻。支撐良好的底盤、猛爆的柴油扭力，獨立後懸吊結構等，CX-5的彎道動態可說是比軸距更短的CX-3還要出色。只是，在全新CX-5上頭，這些明顯的運動化特徵都不見了。
或者該說，MAZDA用了比較隱晦的方式在表達。
SKYACTIV-D在動力與油耗表現上都很出色，但柴油引擎往往伴隨著一定程度的渦輪遲滯，相同的排氣量扭力輸出越強大Turbo Lag也會越嚴重，因此Mazda的柴油動力輸出以往其實稱不上線性。所幸在全新CX-5上，MAZDA同樣找到了穩重的方法，導入DE增壓控制技術，簡單來說就是拉廣了扭力高峰的區間帶。
這樣的作法很常見，多數車廠都愛宣稱自己有效的克服了渦輪遲滯，但相信我，MAZDA這次的表現成果相當顯著。大腳踩下油門，增壓不足只有短暫的等待，動力湧現後也沒有過於激進的力道，推進表現的延展性比過往都還要久，但彎道中再加速的反應卻沒有被減弱。
順暢的行進，減少煞車次數，這是MAZDA為了提升油耗表現最特別也最實際的另一種作法。
而舒適穩定的駕馭感受當然與全車系標配的GVC系統少不了關係，但在已有的G值控制以外，原廠還有更多想要追求的目標。MAZDA認為，在SUV身上無法避免的就是高重心，也就是說，側傾的發生對於乘坐安定感永遠是種損害，為了著重感性層面的駕馭樂趣，調校更硬朗的懸吊勢必會犧牲舒適性。因此，研發團隊在前懸吊內加入了回彈彈簧，為了就是增加過彎時內輪的貼地性，如此一來，在一定彎速下可以解決內輪上浮的問題，乘坐的安定性自然相對提升。
其實全新CX-5在駕馭上的改進標竿，用力和它跑上幾段就能輕易體會，我相信“穩”是再明顯不過的一個態度。不論是動力輸出調性以及更均衡的操控，作為一輛中流砥柱的SUV，全新CX-5表現出更加稱職與全面的曙光。
要說遺憾？確實是少了過往行雲流水的過彎銳利感，但我想這些是必經之路。畢竟總是得褪去年少輕狂的包袱，才能向著成長茁壯的理想邁進，人不都是這樣嗎？
瑕足以掩瑜嗎？
MAZDA近年來品牌經營方向，持續往高階、精品的身分邁進。用心造一台車是什麼樣子？技術本位的信念、設計美學的堅持，我相信全新CX-5肯定是很成功的一次蛻變，從裡到外的革新並不是失去了感性層面，而是換以另一種方式呈現，我認為MAZDA往後的每一道新菜色都會秉持這樣的標準，就看你願不願意接受這既成熟又浪漫的MAZDA。
至少我樂見其成。
