跟隨U6 GT/GT220的腳步，S5也在發表7年後迎來了一次重要改款，成為了S5 GT/GT225。而在LUXGEN原廠安排之下，我們首先試駕GT225。
撰文：郭正浩 Marco攝影：郭正浩 Marco
雖然還沒看到GT實車，但從規格表跟官方圖片上可以得知，GT與GT225兩者間的差異除了動力之外，比較重要的還有GT225專屬的“倍適登”避震器、RAYS 18吋鍛造鋁圈、專屬內裝（包含配色與用料），其他就是一些配備差異如HID等，表過不提。
GT225的水箱護罩是專屬的“曜石黑”塗裝所以，對於S5 GT225來說，他的受眾目標很明確，就是那些對於性能有所追求、並喜愛四門房車的熱血份子，而此族群以百萬內來說，目前最好也是唯一的選擇，就是HYUNDAI ELANTRA Sport，而S5雖然以“GT”車型就能在動力輸出上與ELANTRA Sport差不多平起平坐，但論車格定位，還是GT225更加合適，而S5 GT225也打出“國產最強性能房車”的口號準備進入市場。
車側有著GT225專有車貼對我來說，做所謂的跑房車有兩種思維：一是把一般正常的四門房車調整出一些性能味，滿足駕駛偶爾想要熱血的心情；二是想辦法把一部跑車讓他平常也能開著上下班不會太不舒服。ELANTRA Sport屬於前者，S5 GT225屬於後者。
車尾與U6 GT220手法相同，LUXGEN改為散開單字，並有著“倍適登”與S5 GT225的標誌，還有GT225專屬的小鴨尾。屬於前者的ELANTRA Sport我試駕了好幾次，我給他的評價是：前驅車過彎教科書，因為他是很中規中矩的“快”，而且快慢幾乎都來自於駕駛本身的操駕實力，一個技術一般的駕駛，他開ELANTRA Sport去跑彎的表現也就會只是一般。但S5 GT225不是。一個技術一般的駕駛，他開S5 GT225去跑彎，應該也都能有不錯的表現與樂趣，因為以“過彎”這件事情來說，S5 GT225的包容性比起ELANTRA Sport要多出許多許多，憑藉著設定極其優異的倍適登避震器，以及215/45 R18的普利司通T001輪胎，S5 GT225給出的過彎極限是非常大的。我必須強調，那避震器真的很棒，不僅彎中支撐性絕佳，市區的減震能力也非常出色，以操駕取向為主的避震器在一般道路上能有這種表現，真的非常驚人。
照片很清楚可以看到，車尾的雙出排氣管是假的，真正的排氣管只有單邊且仍是隱藏式設計。所以按我的角度，GT225那足稱“誇張”的過彎能力，有60%要歸功於避震器、20%為輪胎、20％是車身配重，但這一切必須仰賴100%的協調整合，否則只是三個分開的60\20\20，而不能和在一起變成100。那S5 GT225的各部件有合在一起變成100嗎？我的回答是：如果把U6 GT220認定為100，那S5 GT225差不多就是90左右。別以為S5 GT225不快，開得快跟開的爽還有開的愉快，那是完全不同的事。我可以確定U6 GT220在彎道上不會比ELANTRA Sport快，更不會比S5 GT225快，但我可以確定U6 GT220開起來會比ELANTRA Sport更愉快，GT220就是一台很順很好開的車；而ELANTRA Sport也算是台快車，但他不會是台讓你開的爽的車，因為他太規矩了、太照本宣科了，一切都跟唸書一樣，照著重點念就會有好成績，但唸書的過程通常不會太有趣。
黑車頂也是GT225專屬而開S5 GT225，會讓你覺得又爽又快又自在，完整性有缺憾這件事，並不影響GT225在山路上的速度。轉向手感雖然還稱不上精準，但由於整體重量位置偏中，在配重出色的情況下（注意看照片，GT225的引擎非常置後），S5 GT225的靈活程度完全不是ELANTRA Sport可以相提並論的，車頭通常都視角度如無物一般在撲進彎道，車尾不同於ELANTRA Sport的沈穩而是帶著一點俏皮，感覺在外拋的同時卻又依然還是服貼的黏在地上，再加上那無比強大的避震器，GT225過彎時可說幾乎沒有側傾，配上制動力強悍的煞車，一次又一次非常暢快的過彎感受，GT225信手捻來。
以上，僅限於激烈操駕時。激烈操駕下的GT225很棒，棒到幾乎沒有缺點，就連椅子的支撐性與舒適度都相當出色，百萬內最強性能房車這頭銜當之無愧。
雖然還不是“前中置“，但引擎的擺放位置已經相當靠後。感覺很棒是吧！接著我要開始講我對於GT225的不喜之處了。GT225上有個很多車都有的東西，叫做“ECO“，它被設計成一個小小的按鍵，放在駕駛前方的左側下方，常規狀態下默認為開啟，按一下會關閉，而是否開啟跟關閉只能從“ECO”這按鍵是否亮著小綠光來做判斷，儀表板上不會有任何的顯示。通常ECO模式干預的都是以動力輸出為主，變速箱換檔邏輯為輔，但納智捷的ECO其威力驚人的強大，還是以干預換檔邏輯為主，所以在ECO狀態下，引擎先像是薩諾斯彈過手指一樣少掉一半動力（這是我的感覺，不是真的少了一半動力），而在這樣的前提之下，變速箱還會用近乎F1車手的換檔速度拼命升檔，快到你心寒。
內裝同樣以黑紅為主，類碳纖維飾板為GT225專屬，非常漂亮。我認為，如果可以恆定保持一種與世無爭的慈悲心情一直在“平地上”緩速行駛，那ECO狀態下的GT225，開起來也是滿舒服的。但偏偏這是不可能的事，你總有要加速的時候，例如爬坡、例如超車，對於台灣這多山多車多三寶的環境，三不五時的加速就是我們三不五時要遇到的。我們來假設一個情況，你駕駛GT225在高速公路時速100km/h，此時前方有台慢車，你要加速超越。首先踩下油門到底，GT225就像是要跟你再三確認一樣，起初完全不會有任何反應，接著變速箱會先退一個檔位（六退五），然後車子還是沒力，因為ECO模式已經限制住了動力，而且五檔的轉速還是很低。然後車子發現你還是油門到底，感覺你是真的需要動力耶，此時才又會再退一檔（五退四），然後繼續沒反應；此時你如果還是油門到底，那電腦就會再退一檔（四退三），轉速終於來到了四千左右，好不容易才開始有加速感。以上，每一動大概是一秒，整個過程就差不多要三秒。
雖然只能手動調整，但這椅子坐起來真的非常舒服，是一坐下去就有感覺的那種舒服，同時彎中的包覆性與支撐性也非常優秀。你從踩下油門到真的開始有加速感需要三秒，而且是每次需要動力時都這樣，你能接受嗎？我是不能接受。我當然是沒有真的計時他需要幾秒，不過就算它2.5秒、甚至2秒好了，我還是不能接受。要知道GT225的換檔速度已經不算快了（ECO模式下恆定0.5秒，關閉ECO模式同時油門深度超過80%時為0.3秒。），還每次退檔前都要考慮半天，但在靜止起步狀態下卻能用一個路口的距離就切到六檔。很多車廠把ECO模式認定為“省油”模式，這種想法沒有錯，但省油並非只能用切動力跟積極高檔位來達成目標，駕駛因為得不到需要的動力而更多的重踩油門，最後甚至把ECO模式給Off掉，這樣“省油模式”有什麼意義？讓人願意使用的設計才是有用設計，不是嗎？
目前也算是網路熱門話題的”ECO“模式，按鍵擺放在一個駕駛左側下方。
簡單來說，ECO的開啟與關閉，對於GT225來說就像是變身前後的浩克，ECO狀態下的車格太軟，就算是市區也不太會想要啟用，特別是你需要動力時踩下油門卻發現車子需要時間回應的情況，連續來個幾次你一定沒法接受；反之關閉ECO之後車子的反應又會太“激烈”，一般狀態下的行駛影響舒適性。我想，如果能把ECO off獨立成Sport模式，然後再建構一個介於ECO與ECO off兩者之間的“平常模式”，那我認為GT225的涵蓋層面就會多很多，會更讓人喜愛。我一五一十的把這想法告訴了納智捷，他們也表示會內部討論，我必須說納智捷一直是個很虛心聆聽市場意見並且努力強化自己的品牌，這點我打從心裡敬佩與肯定。
換檔邏輯算聰明，但卻很兩極。所以我對於GT225的試駕結論是，正如廣告宣傳的那樣，S5 GT225是一款目標很明確、定位很明確的產品，如果你就是要一部百萬內最佳性能房車，每天晚上都要去跑山，不跑沒辦法睡覺，只要上車就是隨時都油門到底準備跟人來場“街頭遭遇戰”，那S5 GT225絕對是你最好的選擇，他夠快夠強夠狠，只要換組輪胎都能直接開他去比賽，往上對到（原廠的）VW GOLF GTI都不會有輸面。但如果你是平時上下班接送老婆小孩女友家人，偶爾的假日才會偶爾的去“胚”一下，那我想S5 GT225可能就不太適合你，因為GT 225就是一雙專業運動鞋，你沒法在任何場合穿，你只想在運動的時候穿，他也最適合你在運動的時候穿。當然，或許S5 GT能有更全面的表現，但這就得等我試完S5 GT再說了。
給大家參考一下試車過程中順手由行車電腦計算出的油耗，行駛環境包含山路市區高速，駕駛方式正常佔60%、不正常佔40%，同時也為了拍照停在原地怠速大約40分鐘。
這成績好不好大家自己判定，我是覺得還算可以了。
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