撰文：余宗達 Daco圖片：emi_K20CRV
問世到今已有二十餘年的Honda一代CR-V，在當前休旅級距之中，包括車內空間、配備機能甚至經濟本色根本和新車款沒得比，在SUV族群眼中即使淪落用之無味、棄之可惜的窘境，不過要是對其轉變用車心態而進行跳脫原廠框架的後天改裝，卻絕對可讓其看頭大增而且還充滿無比樂趣，就像這輛裡外都大幅性能化升級的「K20 CR-V」式樣，論外觀顏質、內在性能絕對可比下一票改裝轎跑車…..
屬於上世紀產物的Honda CR-V一代目，奠定多元休旅定義即使一度成為銷售霸主，但以當前SUV鑑賞眼光來說，採用與同世代Civic MK6相同平台的它，車體尺碼、車內空間表現別說當前與其同級距的中型SUV新車款，甚至連小一號的Crossover跨界級距都相形失色許多，加上身上所配置B20引擎又屬於經濟耐用訴求的NA派型式，在現今強調空間要大、機能要多同時輸出也要強的休旅購車需求之中，絕對可說只剩下基本代步功能的老派舊車，不過這也只得是原廠未改狀態而已！本身包括小空間、小車台的設計即使讓現今SUV車迷詬病，不過在改裝族群眼中卻是輕量化的同義詞，原廠空車重不到1噸5，在當前SUV級距無疑是羽量等級，只要搭配經過細膩前面的動力強化，要變身熱血洋溢、樂趣橫生的性能作風取勝的休旅猛車絕對不難！
於是這位想改變愛車作風取向的車主，首先就是將引擎移植成Honda改裝名機的K20A同時再經過渦輪化變更！把原本NA一拜設定打大掉重練雖可惜，卻是大馬力車迷滿足需求的必經途徑，以大渦輪＋高增壓為改裝前提之下，就算缸頭、缸體依舊沿用原廠，但內部機件經過高效能、高剛性的強化升級，尤其缸體配置將冷卻水道變更為封閉型式、大幅提高壓榨極限的強化襯套，搭配全面鍛造材質的凹頂活塞、I型連桿、高平衡曲軸與固定螺栓，引擎作動極限絕對不在新車引擎之下！周邊包括進氣歧管、供油、冷卻與壓力控制也都緊繃升級，經過可程式ECU的改寫設定，就算低增壓狀態的馬力峰值也從500hp起跳！為讓其樂趣更為多元，改裝層面也涵蓋到傳動與底盤層面。純粹擴大車主加速快感，變速箱上身Intrgra DC5的六速手排之外，一併廢除後差器與中央傳動軸，驅動模式也變更成FF前驅式樣，上身Hi Low Kit避震器、可調下支臂、輕量化輪圈與Slick熱熔胎，讓本身大幅降低也讓具備媲美轎跑車的操控性，就算原本休旅外貌不變，動靜之間的表現卻足夠讓人大為傻眼！
問世到今已有二十餘年的Honda一代CR-V，在當前休旅級距之中，包括車內空間、配備機能甚至經濟本色根本和新車款沒得比，在SUV族群眼中即使淪落用之無味、棄之可惜的窘境，不過要是對其轉變用車心態而進行跳脫原廠框架的後天改裝，卻絕對可讓其看頭大增而且還充滿無比樂趣，就像這輛裡外都大幅性能化升級的「K20 CR-V」式樣，論外觀顏質、內在性能絕對可比下一票改裝轎跑車…..屬於上世紀產物的Honda CR-V一代目，奠定多元休旅定義即使一度成為銷售霸主，但以當前SUV鑑賞眼光來說，採用與同世代Civic MK6相同平台的它，車體尺碼、車內空間表現別說當前與其同級距的中型SUV新車款，甚至連小一號的Crossover跨界級距都相形失色許多，加上身上所配置B20引擎又屬於經濟耐用訴求的NA派型式，在現今強調空間要大、機能要多同時輸出也要強的休旅購車需求之中，絕對可說只剩下基本代步功能的老派舊車，不過這也只得是原廠未改狀態而已！本身包括小空間、小車台的設計即使讓現今SUV車迷詬病，不過在改裝族群眼中卻是輕量化的同義詞，原廠空車重不到1噸5，在當前SUV級距無疑是羽量等級，只要搭配經過細膩前面的動力強化，要變身熱血洋溢、樂趣橫生的性能作風取勝的休旅猛車絕對不難！於是這位想改變愛車作風取向的車主，首先就是將引擎移植成Honda改裝名機的K20A同時再經過渦輪化變更！把原本NA一拜設定打大掉重練雖可惜，卻是大馬力車迷滿足需求的必經途徑，以大渦輪＋高增壓為改裝前提之下，就算缸頭、缸體依舊沿用原廠，但內部機件經過高效能、高剛性的強化升級，尤其缸體配置將冷卻水道變更為封閉型式、大幅提高壓榨極限的強化襯套，搭配全面鍛造材質的凹頂活塞、I型連桿、高平衡曲軸與固定螺栓，引擎作動極限絕對不在新車引擎之下！周邊包括進氣歧管、供油、冷卻與壓力控制也都緊繃升級，經過可程式ECU的改寫設定，就算低增壓狀態的馬力峰值也從500hp起跳！為讓其樂趣更為多元，改裝層面也涵蓋到傳動與底盤層面。純粹擴大車主加速快感，變速箱上身Intrgra DC5的六速手排之外，一併廢除後差器與中央傳動軸，驅動模式也變更成FF前驅式樣，上身Hi Low Kit避震器、可調下支臂、輕量化輪圈與Slick熱熔胎，讓本身大幅降低也讓具備媲美轎跑車的操控性，就算原本休旅外貌不變，動靜之間的表現卻足夠讓人大為傻眼！
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