撰文：蔡至兼 Chien
這幾年大家應該有明顯感受到一股奇妙的氛圍，那就是許多國家或地區制定出「燃油車」撲殺計畫，使得每一期的法規可是越來越嚴苛，正因為越嚴苛也增加機車業者開發成本，而這些代價都必須由消費者承擔(高額貨物稅是造成車價高的元兇，而業者只是代收錢還是進了政府口袋)，但以現在的技術來說，有必要制定非常嚴苛的法規來限制燃油車生存空間嗎？ 
話說1997年12月，有鑑於地球暖化越來越嚴重，聯合國氣候變化綱要公約參加國制定「京都議定書」，使溫室氣體控制或減少廢氣排污成為已開發國家的法律義務，期藉果就是各國制定越來越嚴苛的環保法規，同時讓全球汽機車業者陷入成本、轉型、技術升級的惡夢，更讓世界各地的民眾購買汽機車必須付出更多的代價，結果20多年過去了，污染的問題不減反增，中國的崛起成就其全球第一的污染源地位，美國更直接無視於「京都議定書」存在，結果就可憐如台灣這樣在夾縫中求生存的小國，只能無限輪迴地訂出嚴苛的法規來對應。 
其實台灣從1980年發布到1988年實施第一期，甚至到2002年所謂的第三期，其CO2和ppm都沒有任何改變，直到2004第四期開始實施後CO2與ppm都有明顯調降，2007年起正式進入噴射時代，總計10年的五期環保法規，在2017年起進入第六期，但最近更因即將在2021年實施七期法規，算起來六期只有四年的時間，也就是所有人才剛適應完立刻又要大改變，而且是更為嚴苛，無論業者、消費者都要付出更大的代價，但有沒有人可置身事外？當然有，那就是與幾期法規都無關的電動機車業者，因為怎麼跑都不會產出CO2。
話說1997年12月，有鑑於地球暖化越來越嚴重，聯合國氣候變化綱要公約參加國制定「京都議定書」，使溫室氣體控制或減少廢氣排污成為已開發國家的法律義務，期藉果就是各國制定越來越嚴苛的環保法規，同時讓全球汽機車業者陷入成本、轉型、技術升級的惡夢，更讓世界各地的民眾購買汽機車必須付出更多的代價，結果20多年過去了，污染的問題不減反增，中國的崛起成就其全球第一的污染源地位，美國更直接無視於「京都議定書」存在，結果就可憐如台灣這樣在夾縫中求生存的小國，只能無限輪迴地訂出嚴苛的法規來對應。 其實台灣從1980年發布到1988年實施第一期，甚至到2002年所謂的第三期，其CO2和ppm都沒有任何改變，直到2004第四期開始實施後CO2與ppm都有明顯調降，2007年起正式進入噴射時代，總計10年的五期環保法規，在2017年起進入第六期，但最近更因即將在2021年實施七期法規，算起來六期只有四年的時間，也就是所有人才剛適應完立刻又要大改變，而且是更為嚴苛，無論業者、消費者都要付出更大的代價，但有沒有人可置身事外？當然有，那就是與幾期法規都無關的電動機車業者，因為怎麼跑都不會產出CO2。
回到現行台灣的現行六期法規，法規中明訂燃油機車必須裝置OBD(On Borad Diagnostics)車載診斷系統，這也讓機車業者游加諸到成本上，到了七期法規標準中又增加NMHC，也就是煙道排氣中非甲烷碳氫化合物的檢測，和OBD2車載診斷系統升級版，這下要投入的開發成本可就更高，而成效呢？如果一期法規是100級數來算(如附表)，五期降為10級數，六期則是6級數，而七期則更降低到四級數，離零級數只有四步之遙，等於在移動過程中的污染相當低，完全打破大家的觀念。
不過電動機車真的完全沒有廢氣污染與能源消耗嗎？非也，電池的製造過程、充電過程（火力發電燒煤炭）乃至壽命殆盡回收，都有著環境污染與耗能的問題，只是污染屬於定點式而非移動式，因此大家都以為電動機車是真環保，其實不然。
但請大家想想，進入電動化後真得更為環保嗎？或許在北歐那些本身具備豐富天然能源的國家是可以，但對於靠燃煤供電的國家那恐怕是沒有，畢竟大家都清楚，電動化的最大污染在於電池製程、電力供應時燃煤空污、以及電池汰役回收後的問題等，雖然同樣產生污染、或者更為嚴重，不過各國官學界卻也出現「固定式」、「非移動式」的解釋名詞，似乎有意替這項百年前捲土重來的技術脫罪。
