近來車界最大的新聞當數法國PSA集團與義大利的FCA集團宣布合併，合併後規模將成第四大汽車集團，共保有旗下共計13個汽車品牌。而地球的另一邊也有合併動作，Honda與日立成立新公司，將旗下零件子公司品牌統整在一起。組聯盟頓時成為車壇最夯的潮流。歐洲隊部分其實FCA集團過去就一直頻頻釋放訊息想要找買家，過去一度傳言滿手現金的現代集團有意收購，但後來卻沒有更進一步的消息。最後幾經輾轉後終於下嫁法國PSA集團成功，成為繼VAG、TOYOTA、及Renault-Nissan-Mitsubishi之後的第四大聯盟。而日本Honda則攜手日立機械製造所成立新公司日立Automotive Systems，日立擁有多數股權，而Honda則是整併旗下包括動力調教的KEIHIN、做懸吊的SHOWA 與做煞車NISSIN子品牌加入新公司。有機會為成為全球最大零件供應商。
而TOYOTA集團其實早已佈局一條龍式服務計畫，從生產、周邊、租賃到金融服務TOYOTA都有相關企業，很多人可能不知道像知名的火星塞 Denso 和變速箱大廠愛信其實都是TOYOTA聯盟。全球會興起結盟風潮，原因有二。首先是中美貿易大戰讓全球前兩大汽車市場都呈現延遲成長的態勢，這讓新車研發必須面臨更大的資金壓力，要不延遲新車推出時程，不然就得放棄在車上開發些新玩意。因此日本牛魔王TOYOTA Supra願意跟日耳曼武士BMW Z4合作，德國孤狼VW Amarok要和美國牛仔FORD Ranger共推新皮卡，都說明了市道不好，只有合作才能活下去。但共享開發平台可以省得錢還是不夠多，車廠擔憂更大條的花費其實電動車的開發。除了動力系統有翻天覆地的革新外，電動車最大的成本還是在與電池。而這個項目在內燃機時代根本不是什麼花費，如今卻變成全車成本的五成甚至過高。
是要自己開發還是要跟人合作？跟誰合作？關鍵技術在車廠還是電池廠手上，這些金額都是足以動搖國本的高，即有可能一個槓桿失敗導致整個集團的滅亡。這也是為何許多傳統列強車廠在推電動車的速度相對保守。此外現在車廠也積極研發自動駕駛技術，有些甚至還要做AR或VR的應用。從福特收購矽谷科技公司就可以知道，過去單靠傳產出身的汽車工程師或是新創的電腦工程師都不足以打造出一台可靠度高的車，唯有合作才能有出路。以上這些科技跟趨勢每一樣都跟無底洞的錢坑一樣，投下去不見得有結果，但又不能眼巴巴看著別人拼命往前衝，而自己卻停在原地。因此組團報隊風潮才爆發開來。大集團化之後的車壇，對車廠來說無疑可以節省開發成本，抱在一起取暖更能度過寒冬。不過也可預見的往後車壇將會有更多似曾相見，只是廠徽不同的車款。同時對於手工獨立車廠生存考驗也更將嚴苛。
而TOYOTA集團其實早已佈局一條龍式服務計畫，從生產、周邊、租賃到金融服務TOYOTA都有相關企業，很多人可能不知道像知名的火星塞 Denso 和變速箱大廠愛信其實都是TOYOTA聯盟。全球會興起結盟風潮，原因有二。首先是中美貿易大戰讓全球前兩大汽車市場都呈現延遲成長的態勢，這讓新車研發必須面臨更大的資金壓力，要不延遲新車推出時程，不然就得放棄在車上開發些新玩意。因此日本牛魔王TOYOTA Supra願意跟日耳曼武士BMW Z4合作，德國孤狼VW Amarok要和美國牛仔FORD Ranger共推新皮卡，都說明了市道不好，只有合作才能活下去。但共享開發平台可以省得錢還是不夠多，車廠擔憂更大條的花費其實電動車的開發。除了動力系統有翻天覆地的革新外，電動車最大的成本還是在與電池。而這個項目在內燃機時代根本不是什麼花費，如今卻變成全車成本的五成甚至過高。是要自己開發還是要跟人合作？跟誰合作？關鍵技術在車廠還是電池廠手上，這些金額都是足以動搖國本的高，即有可能一個槓桿失敗導致整個集團的滅亡。這也是為何許多傳統列強車廠在推電動車的速度相對保守。此外現在車廠也積極研發自動駕駛技術，有些甚至還要做AR或VR的應用。從福特收購矽谷科技公司就可以知道，過去單靠傳產出身的汽車工程師或是新創的電腦工程師都不足以打造出一台可靠度高的車，唯有合作才能有出路。以上這些科技跟趨勢每一樣都跟無底洞的錢坑一樣，投下去不見得有結果，但又不能眼巴巴看著別人拼命往前衝，而自己卻停在原地。因此組團報隊風潮才爆發開來。大集團化之後的車壇，對車廠來說無疑可以節省開發成本，抱在一起取暖更能度過寒冬。不過也可預見的往後車壇將會有更多似曾相見，只是廠徽不同的車款。同時對於手工獨立車廠生存考驗也更將嚴苛。
