頂著將近38度的高溫幾乎「全付武裝」，難掩心中的興奮之情，畢竟對於一個即將邁入五十的中年大叔來說，平常被工作、家庭壓得喘不過氣，偶爾也需要發洩壓力，並適時地釋放心中的不悅，HONDA CBR650 F正好扮演洩壓的角色，沒有山道壓車疾駛，亦在無負擔壓力下帶點熱血，說不會為它所著迷是騙人的。
TEXT：蔡至兼 Chien
PHOTO：程志熙 Jasper、蔡至兼 Chien
三十年前重機尚未開放的年代，滿街王牌、追風、偉士牌、尤其在沒有網路的時代GP250/500錄影帶更是追求速度者的寶典，也因此仿賽機種成為改裝大熱門，當然也有不少以「特殊管道」來台灣的重機，無法合法掛牌倒也在大街小巷出沒，羨煞許多只能玩「國產仿賽」的民眾。當然在開放重機合法上路後，各品牌百家爭鳴紛紛引進仿賽，但當年的小夥子已經邁入中年，想騎乘仿賽單身體就有點吃不消，然而CBR650 F卻非常適合心中仍存著熱血的中年大叔。
頗有仿賽基因的CBR650 F，實際上是CB650 F的整流罩版，兩者主要機械結構都相同，差異點在於多了整流罩和略為降低的把手，不過帥氣度絕非CB650 F所能相比，在路上眾人目光滿足中年大叔的虛榮心。以身高178cm的我來說，CBR650 F的座高恰恰好，鞋底完全平整地與路面接觸不說，騎乘姿勢並不因類仿賽而變得低趴，反倒還頗舒服的，對我而言不會造成腰部過大負擔。然而頂著酷熱天候騎重機可是一種「甜蜜的負擔」，因為停紅燈時一股熱氣從下竄起，縱使穿著通風的防摔衣，不免會有種「何必如此自找罪受」的感覺，但想想難得一身穿得如此帥又搭配搶眼的CBR650 F，不悅反轉換成一種自爽。
簡單的數位儀表沒有太多繁複的資訊，唯獨顯示引擎轉速的圈式格狀線條略小，判讀上似乎有點吃力，但別忘了，身為熱血騎士既是要練就「聽聲辨轉」的功夫。另外不如汽車那般多的配備行頭，重機真的簡單許多，只有方向燈、超車燈、遠近光燈、喇叭、引擎啟動鈕，騎乘過程中最常用的僅只方向燈，既然掛著紅牌那就遵循汽車的法則，以不隨意變換車道、不鑽車縫為前提，畢竟這是2110×750×1145mm尺碼、1450mm軸距和重達213kg的仿賽啊！
一直以來我對HONDA的並列四缸四行程引擎就非常著迷，理由很簡單，除了聲浪迷人外，性能流暢度和飽滿度更勝於日系對手，所以從第一代CRR400RR起，我就便捨棄二行程改抱四行程，成為其忠實擁護者，而CBR650 F的動力心臟就是649c.c.並列四缸四行程水冷引擎，與三十年前相比技術力進步不少，雖說礙於法規輸出功率被迫「閹割」，只剩下75hp/9,000rpm馬力和6.1kgm/8,500rpm扭力，這也引起許多熱血騎士的不滿，但對我而言已經相當充裕，畢竟年紀大了心臟變小，且講究中低速域的設定非常適合台灣交通路況，加速起步相當俐落，即使以二檔或三檔起步依舊能獲得不錯的力道，當然輕手的離合器助我許多，六速國際檔行程短，換檔時輕勾或輕踩即可，而新手最難尋的空檔也很容易尋找，輕鬆勾個半格便能入檔。
怠速和高速運轉時的排氣聲浪很是驚人，於渾厚澎湃和高亢之間游移，這就是HONDA並列四缸的本格魅力。雖說沒有採用仿賽所流行的倒立式前叉懸吊，後頭又是單槍式，不過回饋路面卻相當忠實，尤其是路面接縫或小坑洞時並沒有過度彈跳，反倒利用減震筒消弭振動幅度，說穿了仍是舒服取向。既然是享受騎乘駕馭樂趣，高速壓車過彎實在非我所及，但真要處理彎道也難不倒CBR650 F，與真正的仿賽相比重心略高，但過彎時藉由重心移轉靈活度頗高，攻克台灣山路應該非難事。
一直以來我個人覺得600-750c.c.排氣量的重機在台灣騎乘剛剛好，兩年下來牌照稅和燃料費為12,240元，就這個年紀的人來說不是太大經濟負擔，另外車身大小和重量適中，面對市區巷道靈活性也不成問題，且應付高速道路絕對迎刃而解，雖說市場上能滿足這些條件的機種不少，不過真要耍帥、容易上手又偶爾享受速度，CBR650 F應該能滿足中年大叔的要望。
