無論兩輪或四輪車壇，你今天電動了嗎？成為最熱門的問候語。在兩輪市場不時收到電動機車公關公司餵養的訊息，不是說電動機車掛牌再創新高，就是講市佔率節節攀升，直逼兩陽一葉油車傳統強權。但究竟是油車粉抗拒電車大未來的來臨？還是其實這美好的景象如金剛經說的，如夢幻泡影，如露亦如電！無疑的，電動機車的發展在2019年取得空前的成功。在下半年更是火力全開，不管是買菜車、通勤車還是共享機車，無不卯足全勁搶掛牌。看似電車一片歌舞昇平的態勢，其實背後真正的顧慮恐是補助款縮水。今年是選舉年，當電動機車有可能成為執政者宣傳政績時，不分藍綠沒人會放棄這可大似宣傳的機會。不過當資源分配開始明顯失衡時，過去既得利益者當然也會出來抱怨，說這樣拿全民納稅人的錢來補助，難道沒有圖利特定廠商的嫌疑嗎？
當然觀感是一回事，油車與電車廠商也是各顯神通，各自找來遊說團體互相角力。你有電動車白皮書，我有傳產公會施壓。政府要全押電動車是嗎？那我油車產線不玩退出台灣可以吧？純搞進口賣車其實車廠賺更多業務也更單純。但執政者能接受選前有傳產宣布裁員退出市場嗎？所以政策大轉彎，從過去的扶植電動車變成油電並行。先前YAMAHA就直言，當政府要推七期環保法規時，油車油耗一公升已經可以跑到40km/L以上，換算電車續航力油車也大贏電車，排放標準更是世界最嚴，那政府獨厚電車的道理是什麼？政府大夢初醒，發現原來當初汰舊換新補助的主要目的是減少老舊機車的高染源，是鼓勵大家用節能車款甚至是搭乘大眾運輸系統，並非希望大家一股腦去買新車。所以開始有了油電並行，工業局順勢補助減少3千元，單純新購電動車則不補助。
不只一般民眾有感，少了6千元對共享機車的業者無疑也是成本的負擔。因此無論是Wemo、iRent還是其他業者都要搶在第四季掛牌，因為2020年1月1號到來，六千補助就灰飛煙滅。這一來明年新購電動機車的民眾，比起今年至少就多出6千元花費。業者也評估，購賣摩托車的族群本來就對價格相當敏感，一次少6千元消費者絕對有影響。此外，這六千元並非業者犧牲獲利潤讓利而來，而是出自不管你有沒有騎車，你我每年繳交的稅金而來。如果過去鄉民常批評國產汽車廠老是躲在政府補助的大傘下，何以現在到兩輪車竟變得又香又美味？此外，2020電池供應問題也將成為換電者聯盟能否持續成長的一大課題。隨著盟友不斷增加與共享機車的投放數增多。換不到充飽電電池的抱怨慢慢在車友間發酵。業者以離峰換電、到偏遠地區換電給優惠，輔以平衡電網的名稱包裝。但無論為何，電池就是不夠用。
電池不夠用買新的啊！但現階段電池還是佔電動車整體成本很大的比例。在賣一台車都不見得賺得到錢的狀態下，廠商再投資買新電池的意願受到侷限。再者，目前電動車電池的關鍵技術都在日本與韓國手上，台灣雖然有能力生產21700鋰三元電芯，但就算電動機車在台灣賣翻了，還是不具備規模經濟。即便生產了，擁有全球近30%電池產能的中國，可以提供價格更為便宜的電池到市場，在商言商，業者就算放棄使用國產電池芯補助，買中國製電池還是比較省。這也是為何如BMW或VW都不惜花下鉅資在中國設立電動車產線。除了人力成本外，取得便宜的電池更是一大關鍵考量。此時你更發現過去被新創產業批評為笨象的傳統產業原來不是手腳緩慢，而是一路從設計、生產甚至到電池內部的鋰礦與鈷礦開採權全都買好簽約了。因為比電車性能層次太Low了，大廠思考的是如何整合上下游資源開發。售價上漲與電池的供應，恐將放緩電動機車的成長，此外先前投入市場的車款，也開始有部分車款會進入到二手車市場。二手價格的好壞也將成為新購車主的考量點之一。2020油車電車都到市場基本面來一較高下吧！
當然觀感是一回事，油車與電車廠商也是各顯神通，各自找來遊說團體互相角力。你有電動車白皮書，我有傳產公會施壓。政府要全押電動車是嗎？那我油車產線不玩退出台灣可以吧？純搞進口賣車其實車廠賺更多業務也更單純。但執政者能接受選前有傳產宣布裁員退出市場嗎？所以政策大轉彎，從過去的扶植電動車變成油電並行。先前YAMAHA就直言，當政府要推七期環保法規時，油車油耗一公升已經可以跑到40km/L以上，換算電車續航力油車也大贏電車，排放標準更是世界最嚴，那政府獨厚電車的道理是什麼？政府大夢初醒，發現原來當初汰舊換新補助的主要目的是減少老舊機車的高染源，是鼓勵大家用節能車款甚至是搭乘大眾運輸系統，並非希望大家一股腦去買新車。所以開始有了油電並行，工業局順勢補助減少3千元，單純新購電動車則不補助。不只一般民眾有感，少了6千元對共享機車的業者無疑也是成本的負擔。因此無論是Wemo、iRent還是其他業者都要搶在第四季掛牌，因為2020年1月1號到來，六千補助就灰飛煙滅。這一來明年新購電動機車的民眾，比起今年至少就多出6千元花費。業者也評估，購賣摩托車的族群本來就對價格相當敏感，一次少6千元消費者絕對有影響。此外，這六千元並非業者犧牲獲利潤讓利而來，而是出自不管你有沒有騎車，你我每年繳交的稅金而來。如果過去鄉民常批評國產汽車廠老是躲在政府補助的大傘下，何以現在到兩輪車竟變得又香又美味？此外，2020電池供應問題也將成為換電者聯盟能否持續成長的一大課題。隨著盟友不斷增加與共享機車的投放數增多。換不到充飽電電池的抱怨慢慢在車友間發酵。業者以離峰換電、到偏遠地區換電給優惠，輔以平衡電網的名稱包裝。但無論為何，電池就是不夠用。電池不夠用買新的啊！但現階段電池還是佔電動車整體成本很大的比例。在賣一台車都不見得賺得到錢的狀態下，廠商再投資買新電池的意願受到侷限。再者，目前電動車電池的關鍵技術都在日本與韓國手上，台灣雖然有能力生產21700鋰三元電芯，但就算電動機車在台灣賣翻了，還是不具備規模經濟。即便生產了，擁有全球近30%電池產能的中國，可以提供價格更為便宜的電池到市場，在商言商，業者就算放棄使用國產電池芯補助，買中國製電池還是比較省。這也是為何如BMW或VW都不惜花下鉅資在中國設立電動車產線。除了人力成本外，取得便宜的電池更是一大關鍵考量。此時你更發現過去被新創產業批評為笨象的傳統產業原來不是手腳緩慢，而是一路從設計、生產甚至到電池內部的鋰礦與鈷礦開採權全都買好簽約了。因為比電車性能層次太Low了，大廠思考的是如何整合上下游資源開發。售價上漲與電池的供應，恐將放緩電動機車的成長，此外先前投入市場的車款，也開始有部分車款會進入到二手車市場。二手價格的好壞也將成為新購車主的考量點之一。2020油車電車都到市場基本面來一較高下吧！
