CR-V e:FCEV初期只會在日本與北美（其實只有加州）以租賃方式營運，就大環境而言，年初加州原本擁有55座加氫站，但不幸的是隸屬殼牌的7座加氫站已於今年1月底關閉，意思就是目前只剩下48座。但說真的，這樣數量對於廣大的加州而言真的就是九牛一毛，即便多10倍也不足為觀，少說也要多「100倍」也就是約5萬座加氫站，才具備基本的商業規模與價值！這顯然差太多了。目前加州具備10.5萬座充電站，其中約1萬座是快充站，但確有超過50萬座加油站，因此48座加氫站真的是有點「大海撈針」，顯然氫能車現階段不可能成氣候，但Honda為何要選在此時洗頭？瘋了嗎？當然有其關鍵設計克服這些問題。之前Toyota Mirai氫燃料電池車因諸多阻力產生嚴重的銷售障礙，並且被許多車主告上法院，那麼Honda何德何能、再接再勵斗膽於此時推出CR-V e:FCEV？這與日、美政府能源策略有關，意思就是「有補助就有出路」！其實不只Toyota與Honda頭洗下去了，連Tesla也有此一意願，因為電動車銷售已呈現飽和狀態，不轉型就是等死。當然，先前Toyota Mirai不靠補助是不可能生存，但目前新車銷售已在跳樓大降價，未來還不要繼續玩？當然會，但不會是以目前的「燃料電池」型態出現，這之後再來討論。事實上氫能車有太多東西可以講、根本講不完也講不清，目前看法與作法太分歧了。回歸正題，北美Honda已於今年2月底公佈CR-V e:FCEV相關資訊，預計年底開始以租賃方式營運，主要對向乃是以公司行號、公家機關、營業用車為主，一般用戶次之。今年7月19日，是的就是今天，CR-V e:FCEV也於日本當地發表，售價超過800萬日圓，也就是超過台幣168萬元但只租不賣。這價格對台灣人來說可能還好，而且就Toyota Mirai四門房車型態之氫能車在北美售價5萬～6.7萬美金，約162～217萬台幣來說，CR-V e:FCEV氫能休旅車則並不算貴。但是像Civic Type R在日本當地也不過約500萬日元起跳，因此800萬日圓的CR-V e:FCEV對當地消費者來說就真的貴，不靠政府補助真的賣不動，就像是Toyota Mirai目前在北美地區實際售價也僅有3.4萬美金左右，新車「打5折」簡直就是打到骨折！實際入手價格約台幣113萬元，如此一來才有足夠的誘因吸引消費者使用氫能車，但事實證明北美消費者寧願買一輛Camry Hybrid也不太願意挑戰Mirai！因此Honda對於CR-V e:FCEV的營運策略還是以租賃為主，避免出現像是Toyota Mirai的官司問題，像是要求Toyota原廠「高價買回」這樣的訴訟，因為Mirai的二手價已崩盤且難以脫手，由此可見Honda作法相對保守與愛惜羽毛，畢竟搞砸了對品牌形象太傷。
有鑑於先前Toyota Mirai與Honda Clarity等氫能車營運上的盲點，CR-V e:FCEV採用PHEV「氫+電」雙能源補充之作法，即便不加氫，也能靠充電行駛，日本WLTC測試規範純電續航力61km，氫+電最大續航力為621km。這樣的數據看起來很夠用，但實際上未必如此，之前Toyota Mirai就是敗在續航力這一環，原廠聲稱續航力可達647km看似足夠，且測試車甚至可以跑到近一千公里，但用戶實際行駛里程平均只有418km，甚至難以超過500km，顯然Mirai的里程焦慮問題比電動車更嚴重！因此CR-V e:FCEV走PHEV路線絕對正確。因此在此必須要用美規嚴苛的EPA測試規範來檢視CR-V e:FCEV，像是EPA純電行駛里程為47km、EPA氫+電續航力為435km，您看，是不是和日本的WLTC規範差很大！
- CR-V e:FCEV日本WLTC規範：純電續航力61km、氫+電續航力621km
- CR-V e:FCEV美國EPA規範：純電續航力47km、氫+電續航力435km
因EPA能耗規範被公認為「最接近實際駕馭里程」之測試標準，因此以CR-V e:FCEV之續航力表現來說，其實不會比Toyota Mirai好到哪去，大致上僅適合台灣或日本地區使用，對於高里程數的美國加州來說還是有點緊繃，要不是CR-V e:FCEV擁有PHEV可充電、可加氫設計，個人覺得將會和Toyota Mirai一樣「必死無疑」啦！但這也能看出Honda的新策略「以電養氫」的作法是對的，畢竟目前充電站的數量比加氫站多太多了。至此您或許開始想要關心一下CR-V e:FCEV的技術規格，順便幻想一下之後台灣有沒有機會，畢竟台灣政府也有發展氫能的意圖，好的休息一下、之後繼續解析。
