總有人問我，最想試卻還沒試過的車是什麼？而我連著幾年的答案都是一樣的：LEXUS LFA。
一直想試LFA的原因是曾在一次展覽上，看到豐田展出的LFA解剖展示車，當下才知道它的內在如此驚人。隨後又在Nurburgring 24小時耐力賽上聽見它“天使的咆哮”，那種迷人又帶著野性的音頻讓我無法自拔。 今天有緣一見並一試，應該要有種此生無憾的滿足。
無可比擬的超跑
004年6月30日，對於日系品牌來說是個重要的日子，因為日本汽車的280PS馬力上限規範正式解除，各家品牌空有技術卻無舞臺的情況成為過去，日本總算能在排量與性能上跟歐美品牌正面交鋒，各家車廠開始將性能輸出往上推，誕生了不少“高性能車”，大家最知名的NISSAN GT-R R35便是其一。但在這些超過280hp的跑車中，真正能被稱為超跑的，卻只有LEXUS LFA。
LFA能背負超跑名號又不受到質疑，主要有三大因素：
專屬獨特性：LEXUS（其實是豐田）為了製造LFA，將原有的元町工廠改為“LFA工房”，並從現有技師群中以選拔方式挑出175位菁英，以一日一車（單月最多20輛）的產量純手工打造LFA，而LFA身上超過95％的零件都是專門為了LFA所生產，僅在內飾中的極少部分採用現有部品。
超高性能：高性能的基礎來自於引擎與車體結構，我們先從引擎說起。LFA的開發從2000年就已開始，原先打算使用豐田現成的V8引擎，但由於豐田在2002年開始參與F1，在性能至上的前提之下，決定以F1的V10引擎為基礎使用在LFA身上。（當時的F1規定採用V10） 最終，原廠代號1LR-GUE的LFA專用V10引擎誕生了，這是日系品牌中輸出最高、也是第一具V10引擎。 豐田不計成本的使用大量貴金屬材質與尖端技術，例如鍛造鈦合金連杆與鋁合金活塞，內部也全都加上氮化處理的鎳、鉻、鉬鋼塗層（對應不同區域），還有確保2個G值下都能提供潤滑效果的乾式油底殼（配有7個機油汞）等等，可說是微弱化版的F1引擎，要把技術重點全數講完可能得用上萬字，所以在此省略，有興趣的讀者可自行上網查詢。
至於車體結構方面，雖然最後採用了CFRP碳纖維複合塑膠，但實際上一開始並沒有這種想法。原先預定的車體結構是全鋁合金，直到2003年6月、第一輛試驗車製作完成並在紐博格林測試，其結果讓總工程師棚橋晴彥非常不滿意，認為無法達到所希望的強度，因此決定整個砍掉重練，改為與豐田紡織合作進行CFRP開發。 關於這CFRP碳纖維複合塑膠，LFA的複雜程度遠遠超過現行你所知道的McLaren MP4-12C或BMW i3等等車款（LFA採用65％CFRP與35％鋁合金複合組合），並在F1風洞中測試空氣力學，甚至在某些你想都沒想過的地方採用了航空技術，不過要全數說完一樣得需萬字篇幅，所以再度省略。
稀有性：LFA采全球限量500部的方式進行販售，售價為3750萬日元，是日本車壇史上售價第二高的日本車，比法拉利458還貴（日本史上第一貴的日本車是HONDA NSX-R GT，5千萬日幣，但僅售出一輛。）而有意願的買家在經過財力確認之後，還必須以抽籤的方式來決定是否擁有購買權，因此想在路上見到LFA絕對比法拉利更難。
說到這裡，你應該會明白為什麼在全球出盡鋒頭的GT-R R35沒人把它當成超跑，除了“日產”這個品牌本身不夠高端之外，GT-R的設計理念本來也就沒把自己當成超跑，它更多追求於日常使用的“高性能GT”，滿大街的普及率自然無法讓GT-R跟超跑沾上邊。 但LFA就不同，它從誕生開始就決心爬上顛峰中的頂峰，豐田以完全不考慮成本的最嚴苛要求，用10年時間打造LFA，就跟當年本田做NSX一樣。他們追求的不是速度，而是為了證明自己可以、證明日本品牌也能有超跑。
來自天堂的聲音
眾人的屏息以待下，我轉動鑰匙、按下了引擎啟動鍵，一聲沒有過度張揚的低吼從排氣管傳出，LFA啟動了它的心臟，也啟動了我們激昂心情。
因為這部車的尊貴、稀有、還有強大性能，在還沒真正熟悉它之前，我用最為溫柔的方式，踩下造型設計跟賽車完全一模一樣的鋁合金踏板，但油門踏板與引擎之間的連動速度卻快到讓我害怕。
真的是害怕，那怕我腳板下只有寸毫間的移動，動力輸出也都會給予最為即時的反應，而當轉速達到3000rpm以上時，你將會聽到前所未聞的一種音頻從天而降，這絕對是市售車中最接近F1的聲音（我說的是早期的NA高轉F1），法拉利458在此就只能像小貓般呻吟。
LFA總工程師棚橋晴彥將LFA的聲音定義為“天使的咆哮”，他希望LFA可以提供一種在市售車上從未出現、並且讓人驚歎、全身豎起汗毛的聲音。相信我，LFA的音頻絕對比法拉利還高，但卻又更加飽滿渾厚，這是種很難用文字形容的特別聲調，有點像是把10部公升級的摩托擺在一起同時催油發出同個音節。
一般狀態下，比一般跑車高8度的頻率會直沖腦門，而當轉速跨過3000rpm，無段可變進排氣門開始做動，比本田當年DOHC VTEC更加威猛幾倍有餘的“咆哮”開始出現，此時會出現特殊的“8度合聲”，若調入“Sport”模式，LFA會更過分的開啟鈦制排氣管中的阻絕閥門，然後腦門會瞬間從發麻變成充血緊繃…工程團隊甚至在車艙內的前方與後部都設置了三道聲音傳導裝置，讓車內乘員能夠得到完全立體的音感回饋。
不過即使LFA的“咆哮”這麼狂嘯，但依舊很難分辨它在不同轉速域下到底是發出怎樣的聲音，原因是轉速攀升實在太快。對於這具完全採用F1標準製造的V10引擎來說，摩擦力就像是不存在，全油門狀態下，轉速從怠速到超過3千轉不到0.2秒，達到安全斷油轉速的9000rpm也只要0.6秒。 這種回應速度你要我怎麼去感受？
真正可以讓人好好感受的是變速箱。這具由AISIN愛信提供的六速乾式單離合半自動變速箱就放在車艙正後方，能主動在0.2～1秒之間切換7種換檔速度，不變的是每次換檔背後傳來的轟隆作響變速聲。對照現今大量流行的雙離合或8AT，LFA在換檔過程根本沒有平順性與質感可言。 我從來沒想過我會說一輛LEXUS換檔很不舒服...
但那又如何？這是種純粹機械化的感官刺激，這是部追求極致的超級跑車，每次換檔的衝擊震動都直達你心肺，切換到Sport模式之後，這個力道將會更加粗暴，你甚至得用更大的力道去撥換檔片。 豐田就是故意要讓你有這種感覺，這是他們所希望的人車交流，他們想要讓你知道，LFA在任何情況下，都會用它的方式與你對話，這是LFA從一開始就定下的目標。
“LFA絕對不是單純的一部機器，我不要讓駕駛只是開著它從出發地到目的地，我希望人車之間能夠存在豐富交流。”這是總工程師棚橋晴彥在LFA開發之初，向製造團隊所說的話。
驕傲，在毫米之間
最適合感受LFA的場地，必定是在賽道上，還必須是大賽道。而雖然我幸運擁有與LFA相處的機會，但不幸的是我只能在一般道路上與它“對話”，所以很遺憾的，我無法告訴你LFA的過彎感受到底如何，即便努力劈了幾個彎角，但所謂的努力，其實也只是我自己很努力罷了。 我確定這樣的過彎速度離LFA的極限還很遙遠，哪怕我是個擁有豐富房車賽經驗的車評人，但我的水準在LFA面前依舊像個孩子，LFA根本不屑表達出側傾，整部車的過彎動態精准到像是經過預先計算。
你可能很難相信，LFA的減震筒筒芯居然是用碳纖維製成，外表還加上鎳矽塗層以減低摩擦力，懸吊系統組件全數為碳纖維加鋁合金製成，就連螺絲也用上鎂合金，這一切的一切就是要確保最佳的道路反應。這種誇張到不可思議的方式，就是專屬於日本的極致造車態度，這是種讓人尊重、並屏息仰望的極致。
這種極致工藝不僅在動力、在底盤，還展現在LFA的每個細節裡。比如說碳纖維A柱，這是由一部轉複式紡織機所編織，這種機器全世界僅有兩部，都來自豐田紡織。是的，LFA車上所有的碳纖維都由豐田紡織提供，這是一家已有150多年歷史的紡織廠，由他們來完成這項工作，似乎再恰當也不過。
其實關於LFA極致的例子真是多不勝數。再說一個：
LFA的液晶儀錶板我相信你已看過很多演示影片並驚訝於它的工作方式。但真正該感到驚訝的，是這塊半液晶儀錶板有335個零件，並幾乎都是碳纖維材質。 “我的團隊即便蒙著眼睛，光用手指觸感都能知道這塊零件應該裝在什麼位置。”兵頭慎一、這位LFA儀錶板組裝團隊領導，充滿自信的說著。
LFA問與答
問：為什麼不是MR中置後驅？
：後驅是確定的，但關於引擎擺放位置，一開始其實在MR以及FMR前中置（引擎位於前軸之後車艙之前）做過激烈討論。最後豐田認為，雖然MR可以給予車輛更多的牽引力，但在彎中給予輪胎的負擔太大，同時又不想過度依賴電子系統來控制動態反應，因此便決定以FMR作為車身佈局。
問：還能買到LFA嗎？
答：全球限量500輛的LFA已全數售出（LEXUS自行收藏一部，即為圖中這輛）。想要買到LFA除了等待車主脫手之外，豐田早期曾製作了10餘部測試型LFA，並全都具備上路資格。這批測試車都還保存的相當良好，三不五時還會出場支持活動，也許可以透過關係向豐田洽詢。
問：為什麼選用6速單離合變速箱？
答：其實豐田早有8速自排技術，但考慮到體積太大而且無法給予駕駛直接的機械反應，所以率先出局。而跟雙離合變速箱比較起來，6速單離合更小也更輕，加上當時的雙離合技術也還不夠成熟，因此不予考慮。
問：LFA代表什麼意思？
答：LEXUS Future Advance。
問：聽說LFA是針對賽事設計的？
答：是的，LFA一開始其實並沒有對外販售的打算，豐田只是想做一輛“究極的日本跑車”用以參加耐久賽事。但隨著開發持續進行，豐田內部也開始出現將此車販售的想法，最後到2007年才正式確定將製造市售版本。
