我可以直接跟您說X-Trail e-Power e-4orce這輛純電驅動的SUV加速性能很快，官方數據0-100km/h為7秒整，比前驅純電SUV豐田Bz4X（7.5秒）更快，和Toyota自家兄弟車款四驅純電動休旅車Subaru Solterra（6.9秒）幾乎是一樣快，然而X-Trail e-Power e-4orce的售價更便宜、續航力也更長、而且是差很多！Nissan X-Trail e-Power e-4orce基本規格：車身尺碼 4580×1840×1725mm 、 軸距 2705mm 、 最短迴轉半徑 5.4m 、 重量 1887kg 、 行李廂容積 575～1396公升 、 內燃機 1497cc三缸可變壓縮比直噴渦輪引擎（純發電機 串聯式油電混合系統） 、 鋰電池容量 2.1kWh 、 前馬達最大功率 204hp/33.7kgm 、 後馬達最大功率 136hp/19.9kgm 、 綜效最大馬力 213hp/ 56.6kgm 、 0～100km/h 7秒（2WD 8.0秒） 、 極速 180km/h 、 前後懸吊 麥佛遜+多連桿 、 輪胎 235/55R19 、 油箱 55公升 、 能源局平均油耗 17.5km/L（小客車2級）但這樣的說法有違X-Trail e-Power e-4orce之設計宗旨與最大優勢，也不符合實際駕馭感受，如果您真的有機會成為車主，或是刻意租借這幾台來開看看，將發現Toyota或Subaru原廠都沒有限制Bz4X和Solterra的馬達功率輸出，一起步就能感受到熊熊烈火般的衝勁，但是X-Trail e-Power e-4orce必須在Sport模式+全油門狀態下，才能感受到7秒的存在。至於一般駕駛狀態，X-Trail e-Power e-4orce則是致力將頓挫、搖擺、震動等G值降到最低，以絕對柔順、Q彈、舒適、寧靜等類似「磁浮狀態」的駕馭感受當作最高宗旨，也可以說是在模仿勞斯萊斯魔毯飛行的境界，如果您不懂的話建議去看電影「阿拉丁」，不用賽車桶椅和四點式安全帶，魔毯上的乘客也不會掉下來！因此急加速的貼背感、彈射動態、輪胎空轉、減速時的點頭效應...在X-Trail e-Power e-4orce身上都是違禁品！即便您真的在亂開、亂踩一通，X-Trail e-Power e-4orce的舒適性依然不會荒腔走板。
為什麼會這樣呢？因為Nissan認為中大型SUV沒有必要跟RAV4 PHEV、CR-V PHEV一樣拼0-100km/h約6秒的加速度，X-Trail e-Power e-4orce應該是一輛舒適好開、適合長途駕馭的家庭休旅車，兼顧越野需求，並追求高安全性，沒有必要加入跑車的DNA，否則以日產GT-R跑車的研發經驗來說，Nissan如果真的要推純粹的運動型SUV也不是難事。但話說回來，0-100km/h約7～8秒的加速性能乃是電驅世代的基本條件（入門廉價電動車例外），這樣的動力才符合載重、拖曳、爬坡、彎道、超車、越野、國道高速行駛...等多方面需求，所以X-Trail e-Power e-4orce又不是一輛沒有性能的電驅SUV。因此以X-Trail e-Power e-4orce前馬達最大功率 204hp/33.7kgm、後馬達最大功率 136hp/19.9kgm之雙馬達配置來說，最大馬力要突破300hp非難事，但是X-Trail e-Power e-4orce最終以綜效動力213hp/56.6kgm坐收，簡單說就是保留前後馬達大扭力特質，藉此發揮最佳的推力，但是考量低碳排放、高續航力、最佳行駛舒適性、最順暢的加速特性，還有售價與日後維護等經濟效益，Nissan並沒有打算讓X-Trail e-Power e-4orce擁有300hp或6秒的威力，Nissan認為那樣的SUV不舒適、不安全、不容易駕馭、不符合家庭休旅車的購車要件。如果您就是想要一輛加速很快、很猛的電驅SUV，那就不要在X-Trail e-Power e-4orce身上哭泣，因為日產工程師真的沒有將GT-R的靈魂放在其中，而且您也不需要在上述幾輛它牌SUV當中打轉，應該直接升級5秒或3.7秒的Tesla Model Y，性能CP值最高，絕對是一勞永逸、無從比較的最佳選擇！但舒適、寧靜、質感、細部設計、900km以上高續航力、充電便利性、售價、折舊、小毛病...就不要想太多了！瞭解Nissan工程師的企圖與努力方向後，將發現X-Trail e-Power e-4orce僅151.9萬的售價其實很實惠，因此此車的舒適性可以直接挑戰250萬元以上Audi、雙B等進口豪華品牌的LSUV！而且X-Trail e-Power e-4orce並沒有偷吃步，比如說雖配置BOSE音響，但純粹應用在單純的聆聽用途，並沒有使用B家的主動降噪科技來抑制車室噪音，完全是靠「本質」營造寧靜舒適的座艙環境：如馬達固有的低震動與低噪音特性、強化車體結構與氣密性、前側窗採用雙層隔音玻璃（賓士S-Class才有的標準配備）、後側窗玻璃加厚設計、低風切聲空氣力學的精進，還有利用各種方式消弭與掩蓋引擎（發電機）的運轉震動與噪音。
市區駕馭過程中，幾乎察覺不到引擎的存在，唯有在超車、全油門衝刺、爬坡過程當中，才會聽得到引擎輕微的排氣聲浪，而且不會有擾人或吵雜等問題，至於震動則是幾乎不存在，不會干擾到駕駛或乘客，而且不論是前座或是後座都是一樣的寧靜與舒適，聽不到SUV經常發生的後廂共鳴噪音。個人更激賞的傑出設計在於X-Trail e-Power e-4orce的懸吊舒適性真的一流，並沒有藉助電子或氣壓懸吊，就能營造出Q彈、低震動、低衝擊、低碎震的絕對舒適特性，而且有趣的是「過彎時不會軟腳」！原廠並非以軟調、行船、搖晃、載浮載沈的特性來抵銷坑洞反應，X-Trail e-Power e-4orce在彎道中其實感受不到太大的側傾問題，彈簧並不算軟、重心也不算低，但減震功效與側傾抑制做得相當好，不只能在顛簸路面、高速路段維持高水準的舒適性，彎道表現同樣令人吃驚。總之，X-Trail e-Power e-4orce的動力輸出特性與減速、制動反應，可以大幅降低前後搖晃的機率，讓中大型SUV的駕馭感受如同豪華房車那般平順舒適。但此車更犀利之處則是充分發揮四輪驅動力的控制，再加上優異的避震器調校，以及鋁合金懸吊的低慣性，進一步提升彎道駕馭的柔順與平穩特質，面對山路不再畏首畏尾，即便是女性駕駛也能從容應對、中大型SUV也能輕鬆駕馭，不一定都要升級X3、GLC或Porsche，只要掌握「不要在彎道內重踩煞車」這個基本原則，基本上每一輛車都不能犯此大忌，包括萊斯萊斯、即便是飛毯也沒救！
最後，其實X-Trail e-Power e-4orce也可以向看似主流的性能領域看齊，畢竟多數電驅休旅都這麼玩，即便是LUXGEN n7這輛還沒上市的純電SUV也很重視這一塊，大家似乎都認為電動車先天體質的關係，馬達的寧靜、龐大鋰電池高車重帶來的平穩舒適、低重心亦強化了操控反應，上述表現應該都是基本盤不用再強化，不如直接比較馬達功率與加速表現比較容易分出高下，其它方面就是續航力了，簡單來說就是看數據就能分出輸贏。但是當電驅車款包括Hybrid、PHEV、BEV選擇越來越多時，不難發現N.V.H.（噪音、震動、衝擊）體感與舒適表現差異還是很大，此時就能明顯看出原廠有沒有用心經營，是不是看重家庭用車的本質，有沒有在乎多數人與多數用車情況的實際需求，這絕對不是馬力與電池大小可以解決的事，技術與層次也不下於性能表現。因此X-Trail e-Power e-4orce給大家上的一課，就是原廠大可提升鋰電池容量、加大引擎排氣量和功率，藉此發揮前後雙馬達300hp的高功率，讓0-100km/h加速輕鬆突破6秒門檻，藉此和Honda、Toyota、各家純電動SUV互別苗頭，相信這對日產工程師來說並不困難。但是這樣一輛X-Trail e-Power e-4orce反而顯得譁眾取寵缺乏特色、亦不符合家庭休旅車消費者的期待，同時讓售價激增、續航力遞減、顯得不知所云。因此現在的X-Trail e-Power e-4orce，就是日產覺得最完美的電驅國民休旅車，穠纖合度，即便多數人都不看好Nissan品牌可以撐起這種價格，但電驅世代來臨後，洗牌、大風吹效應才剛開始，車廠不是力爭上游就是「自甘墜落」，但Nissan並沒有放棄向上發展的契機，畢竟日後一輛實用型的SUV都會開比較久的時間不會隨便換車，不如挑一輛「開得久」又實用的休旅車。附帶提出一點說明，X-Trail e-Power e-4orce雖然沒有在0-100km/h加速方面多所著墨，但此車的「越野性能」則是令玩家激賞，翻山越嶺過程中不只是舒適，而且輪胎幾乎不會有打滑問題，完全不是靠蠻力或殺氣，效率和可靠度令人安心，很適合露營和戶外活動，加上高續航力，不需要考慮山區缺乏充電設備等問題，冷氣可以較無顧慮地盡情使用與享受，外出旅遊更愜意。
