身為SUBARU最死忠粉絲又是車主的我，對於水平對臥渦輪引擎、Symmetrical AWD對稱式全時四輪驅動系統的組合情有獨鍾，那種低重心與高穩定性的操控樂趣確實令人難以忘懷，而且所有的環節缺一不可，但試駕節能導向的油電複合動力倒是頭一遭，雖然在新加坡僅相當短暫的接觸與體驗，但新Forester e-Boxer可是一種讓我大感新奇的體驗。

一直以來水平對臥引擎、AWD與渦輪增壓對我來說就是SUBARU的三種神器，但加入節能取向的油電複合系統似乎是種新奇的做法，畢竟在我的認知SUBARU與高經濟性無法劃上等號。第五代Forester在2018年8月在台灣發表時確實令人失望，少了渦輪增壓的選項卻多了經濟性，或許這對原廠來說是趨勢也是必須割捨的一環，畢竟還是要朝大眾靠攏，但面對越來越嚴苛的法規，在不願投入純電動科技並將內燃機技術發揮到淋漓盡致之際，油電複合就成為當前最佳選項，這也因此孕育出e-Boxer的新Forester。

這次在新加坡試駕的Forester e-Boxer屬於日規版本，與Forester同樣架構在SGP模組化底盤平台，無論尺碼（4,625×1,815×1,715mm）、軸距（2,670mm）與細部皆和汽油版沒有差異，從外觀上唯一可以辨識的，就在於車尾與車側的「e-BOXER」銘牌，此外因鋰電池放置在行李廂底板處的關係，導致原520L容量略縮小至509L，但11L的細微根本不易察覺，依舊不失空間上的平整與大容量。內裝鋪陳沒有任何改變，最主要在於中控台上方的4.2吋LCD顯示幕，可切換顯示油電系統作動狀態，以及駕駛人監測系統的感應器、方向盤右下方ECO-C按鍵，另外引擎轉速表內也增加e-Boxer字樣，以彰顯動力上的差別；另外也增加後座加熱功能。其他如X-MODE、EyeSight、恆溫空調、SI-DRIVE等也都是標配，當然乘坐空間寬敞也沒有因動力的改變而折扣。不過既然是試駕，這些小配備絕對非重點，而是實際的操駕感受。

所以MOTOR IMAGE特地在海港倉儲地規劃出相當大的測試體驗場地，包含直線加速、繞錐、急彎與灑滿肥皂水的濕滑彎道，和左右高低落段差減震區，而且還拉出HONDA Vezel（HR-V）和TOYOTA CH-R兩款前驅Hybrid做對照（雖然屬不同級距，但新加坡沒有CR-V和RAV4的Hybrid版，姑且就拿這兩款車測試，其目的是為了比較2WD和4WD的差別），同時還有EyeSight中的ACC主動式定速巡航控制系統、PCB預防碰撞自動煞車系統與LVSA前車駛離警示系統的小測試，不過EyeSight並非這回的重點，因此就不再多做贅述，畢竟動態表現才是Forester e-Boxer的試駕訴求！

位於引擎蓋底下的油電複合系統e-BOXER，為代號FB20的1995c.c.水平對臥DOHC四缸直噴自然進氣引擎（145hp/6,000rpm、19.2kgm/4,000rpm），與輸出馬達（13.6hp/6.6kgm）和兩組電瓶所組合，之所以會採用兩組電瓶，一為負責啟動馬達另一為供應車輛電路系統，如此才不會增加後頭鋰電池的負擔。但由於車種比起汽油版增加約110kg達1640kg，雖說加速起步是由馬達驅動，但大腳油門時的反應並沒有如預期有著貼背感（連些許也沒有），但這種平順度倒也輕快，頗能符合絕大多數駕駛人的需求（像我這種追求性能者就會失望）；接下來進入繞錐區則拜低重心所賜，縱使座高視野佳但側傾卻不明顯，亦讓我感到安心，因此進入第一個錐筒後我就放膽身踩油門，一路過關斬將朝急左彎駛去。由於配置ATV主動式扭力引導系統，過彎時的反應頗為線性，轉向也算精準，這果然是我所愛的SUBARU。進入濕滑路面時可就是Forester e-Boxer大顯身手的時候，主要是AWD的抓地力要比FF來得好，且我也習慣SUBARU的車輛特性，所以行經此關卡時根本沒再怕就放膽去開，當然就穩當地通過佈滿肥皂泡沫的濕滑路面。

如果你仍認為Forester e-Boxer有著SUBARU那種渦輪魂，恐怕那會大望所失，因為它所追求的目標乃節能優先，若與市面上其他同級對手相比，卻能在操控穩定性略勝一籌，若你問我會不會選擇，答案是肯定的，但要等我到六十歲時吧（嗯…我還有十年時間可以考慮）。若未來引進台灣後主要將面對TOYOTA新RAV4，依照現行Forester 2.0車系編成與103-119.8萬元價格分布來看，價格可能會落在新台幣120-130萬元之間，不過先決條件是必須要有左駕版才有機會正面對決，但何時會登台…恐怕要等到今年第四季了。