法拉利中的無名。Ferrari 812 Superfast 義大利試駕  

20年的試車生涯我測試過數百輛500匹馬力以上的超跑，而讓我念念不忘的只有兩台：Carrera GT與458 Italia。現在出現了第三輛：812 Superfast！你或許會問：難道LaFerrari與918 Spyder沒有讓你念念不忘嗎？大頭義不是非常欣賞Lexus LFA嗎？難道GT3 RS的境界還不夠嗎？

三種V12，一種法拉利

在開始講技術之前，我們必須先搞清楚法拉利旗下V12車系的關係。法拉利的V12家族一般來說分成三大車系，一是456、612、FF到今天GTC4 LUSSO的FR 4座GT系列，它們擁有最長的軸距與相對寬敞的空間，設計上考慮到實用與舒適，這系列動力輸出調校相對保守，變速箱的齒比也更多顧及高速巡航與平順性。

其次就是今天的主角812 Superfast，往前追溯分別為F12 Berlinetta、599、575與550。此系列採FR雙座純跑車設計，許多人說它是GT我並不同意，為了與四座GT有所區隔，此系列在調校上更加激進與競技，設計上也更加大膽，以812 Superfast為例，工程師大幅度拉開與GTC4 LUSSO系列的產品特色，性能上已經直追限量旗艦LaFerrari了。

沒錯，V12第三個系列就是法拉利的頂樑柱，限量版終極旗艦LaFerrari，及其前身Enzo、F50等。由於限量=升值保證，法拉利歷代旗艦毫無疑問被認定為當世車壇的終極天王，中置後驅V12，加上法拉利最高科技的結晶，無一不是為了發揮最極致的性能而設計，而引擎與變速箱的調校也毫無疑問是所有V12系列中的最強版本。

關於812的超級V12引擎

法拉利的V12歷史悠久，70年前駛出法拉利的第一輛125 S就是搭載V12引擎，1992年誕生的456 GT搭載了代號F116的65度夾角V12，這可以說是今天一系列法拉利V12的始祖。

然而經過20年，歷經550、575、599到F12，排氣量從最早的5.5升提升到今天的6.5升，最大馬力從442hp進化到今天的800hp，0~200km/h加速從當年20秒左右進化到今天只要不到8秒，變速箱從手排到不怎麼可靠的F1序列式再到今天的雙離合，法拉利在V12引擎領域的成就已經不是時間的問題，這個高度是其他品牌花再多時間與金錢都達不到的。

關於812的底盤

過去駕馭超過600匹馬力的法拉利那是不可想像的，狂風暴雨的高轉輸出經常會嚇得你一身冷汗，但今天我們駕馭800匹卻非常從容。

從帳面上來看，812採用了新一代電子輔助轉向、後軸主動輔助轉向、新一代E-Diff電子差速器、全新5.0版SCC後輪側滑角控制系統、加大了前輪寬度並採用全新一代SCM磁液減震懸吊等，把每一樣技術拆開來許多超跑都能辦到，但整合在一起就是調校的功力。

關於812的舒適性與靜謐性

聽起來很弔詭吧？過去誰會把法拉利跟舒適還有安靜畫上連結？法拉利的引擎調校自成一格，不論震動頻率或是排氣聲浪都是，過去我們常覺得F430、458甚至是12缸的599，怠速聲浪都有點破，開起來不舒服，在法拉利上裝高級音響那是浪費了，低速時被排氣聲浪干擾，高轉速時引擎聲浪本身就是天籟，誰還想去聽音樂？

但今天的812可能讓你跌破眼鏡，新一代排氣系統聲音好聽極了，關上車窗只隱約感受到V12的綿密音頻，精密風洞實驗下的空氣力學設計，時速破百仍不聞一絲風切噪音，車內安靜到幾乎可以說悄悄話。

關於812的娛樂多媒體系統

812雖不像GTC4 LUSSO配備一塊大面積觸控螢幕，但憑藉著儀表板左右兩面液晶螢幕與副駕駛座的第二顯示幕，整個娛樂導航系統已經強大到讓我挑不出太多毛病，除了按鈕的質感是義大利車一貫的調調之外，反應速度與聰明程度比起當年試駕FF時已不可同日而語。

對了，建議你一定要選配方向盤升擋指示燈與副駕駛座第二顯示幕，過去我曾經覺得多餘，但現在我覺得太棒了。

話不多說，我們上路吧

壓下方向盤啟動鈕點燃了這全新的V12引擎，我輕鬆自若的驅策油門往Modena近郊山路上挺進，下意識抓緊了方向盤，其實我多慮了，“這車太舒適了！”車內友人看似淡定但車速一點也不慢，我們輕鬆的閒聊，“能夠在這麼短的懸吊行程把濾震做得如此完美的，也只有法拉利跟保時捷了。'這是我們對新一代SCM電磁懸吊評頭品足後得到的結論。

快得不動聲色

將方向盤上的Menatino旋鈕轉到RACE模式，幾次在山道直線中轉速拉到紅線，倒抽幾口氣後我決定放緩節奏，812不動聲色的快讓我感到不安，尤其在狹窄多彎的山區道路，零時差再加速G值讓我只有很短的時間判斷剎車點與進彎路線，千萬不要用2擋挑戰9000轉換擋，對於絕大多數速度狂熱者來說，3擋加速度夠你在山道中所向披靡了！

在幾個小角度的髮夾彎中，我刻意降擋補油，然後間歇在彎中收放油門，連續十多分鐘的激烈駕駛，除了後輪輔助轉向讓我對彎中的後軸動態感到提升外，原廠標配的輪胎基本上已經屬於半熱熔等級，熱開之後可以容許非常暴力的入彎，輪胎稍稍哀號但絲毫不影響循跡精準度，我切過彎心咬住出彎點，腳下給油越來越大膽，只見轉速在7000~9000遊走，反修了一下方向盤馬上讓輪胎咬住地面，擺正車身絕塵而去，812加速到200km/h真的只是吸口氣的時間，直線也不需要太長，關鍵只要有顆夠大的心臟跟掌控車輛的充分技巧。

太棒了的一萬種解釋

在開始賽道測試之前，我先來告訴你剛剛我說〝太棒了！〞的一萬種解釋。

一是轉向，這套全新電子輔助轉向系統路感簡直完美，轉向直接犀利，車頭只有在特定狀態下（比如錯過減速不確實導致的推頭）讓你感覺負擔，多數時刻轉向反應就像油門與懸吊的反應速度一樣：電光火石。

二，懸吊的反應速度在車輛遇到起伏的急彎中最直接，一個坡頂的急彎會讓車身慣性拋離地面時輪胎抓地力驟減，然後落地時避震器極度壓縮，如果這時車身沒有擺正，錯亂的車身重心下場就是失控，而812不論在車身拋離或是落地扭擺時，減震系統與輪胎的反應速度瞬間就咬住地面，這是很高的境界，重點是還非常舒適。

三是整個動力系統，800匹馬力我不再贅述了，就算只是5年前我也不敢想像800hp以氣定神閒的在連續彎中盡情釋放，但法拉利真的把800匹釋放了，原廠說升級的引擎、修正的齒比，加上全新連續可變進氣歧管的加持，讓動力的反應與整個操控敏捷度比過去提升30%……，法拉利的加速反應還能提升30 %？你讓那些對手怎麼活？

四是整個車身在不同速度下的穩定性，這是無數次風洞實驗後精密計算的結果，工程師讓每一個流經車身的空氣分子都有它的作用，雖然我們沒機會持續以250km/h以上的速度巡航，但高速時車身穩定從容的姿態，但凡你末梢神經沒有麻痺，一定能清楚地感受到。

812 Superfast跟LeFerrari誰快？

這樣比好像怪怪的，但在法拉利後花園狂奔了4圈之後，我確實很認真地想辯論這個問題。

教練先是帶著我在賽道示範了一圈，我不斷被強大的G值壓在椅背或是門板上，我費力地頂著大號安全帽牢記著教練的路線、擋位、進出彎點，然後我的屁股很明確地感受到車尾不斷的動態變化，教練很親切地說〝你也可以試試CST OFF〞，然後隨手把動態穩定關掉，然後就在最後幾個彎燃燒著後輪橫著出彎。''

我當然沒那麼放肆，但我真的不曉得法拉利哪裡來的自信可以把一輛800匹馬力、兩千多萬元的超跑丟給我在賽道上隨便開，然後還鼓勵我把CST循跡系統都關了……

關於812 Superfast的性能與動態特性我就不過多重複，這條長3公里左右的賽道是法拉利開發新車的重要測試場地，主要有一段780m大直線、兩個中高速連續彎與幾個不同幅度髮夾彎，以及一段上坡跳躍後緊接的右長彎，以下我們只看幾個主要路段，然後對照812 Superfast與LaFerrari的表現。

首先是大直線進入微左彎的最高速，Laferrari可以持續加速通過微左彎，最高速度260km/h，812鬆油前的速度接近240km/h，而直線段通過橋底下的速度Laferrari約230km/h，812約220km/h。接近殼牌彎前LaFerrari最高速度可達210km/h，812大約為190km/h，兩者彎中速度差異不大，但LaFerrari在CST OFF的情況下油門不會被介入，出彎效率好一些，當然在KERS的助力下，LaFerrari直線衝刺的速度還是明顯快過812 Superfast！

撇開KERS等諸多不同條件，實際上我認為812 Superfast的實力與LaFerrari相去不遠，尤其再對比F12 Berlinetta，你會發現動力提升、齒比加密的812 Superfast不論在加速能力、後軸穩定度與出彎效率都提升不只一個擋次，儘管我沒放肆關閉CST，但法拉利的自信我非常理解，這套偏滑角管理系統實際上可以幫助你讓後輪空轉華麗地橫著出彎（儘管這對圈速並沒有幫助）。

回到上一個問題，經過了超過200公里的一般道路與4圈的賽道測試，我可以很果斷的告訴你LaFerrari快，尤其感官上LaFerrari給你的速度感會把它的快放大20%。但實際上，LaFerrari的快除了KERS的助力，比起812 Superfast相差極其有限，這樣講不是對LaFerrari的不尊重，而是812 Superfast的快已經超過我們的想像範圍。