雖然電動化已經是一種全球趨勢，尤其在台灣更因GOGORO崛起而形成一股移動新勢力，然而2020年碰到武漢肺炎的疫情，市場理當會受到非常大的衝擊，但機車市場卻逆勢而行，而電動機車卻開始萎縮到一成的比例，看來下猛藥補助、吃到飽資費已經不再具有魅力，反倒是民眾回歸現實面且更理性購車。如果從今年前八個月總市場來觀察，電動機車共計銷售49,617輛，如果與2019年同期的78,105輛相比，下滑的幅度相當驚人，尤其今年更只有維持在四位數，不像2019年從五月起便呈現五位數的成長，探究其原因，在於補助金額減少、後勤速度跟不上、強制保養、零件耐用度不足、維修麻煩、電力不足、門市短少等，這些問題好像都是直指GOGORO而來，但也因為民眾的印象，連帶影響其他品牌的生存空間。
說起電動機車，就必須提到該領域龍頭的GOGORO，這家以智慧雙輪發跡的新創公司，從第一款產品問世五年來，獲得國發基金、紅頂商人、海外資金、美國前副總統的大力贊助，並將電動化塑造為環保無汙染的新世代移動工具，而換電機制更因為高新鮮度讓市場樂於嘗試，其背後的睿能更自詡為能源科技公司，靠著政府大力補助，以及導入3C概念、充滿話題性行銷手法已締造超過30萬名車主，2019年以年銷售106,640輛一度造成台灣機車廠莫大的威脅，不可一世之姿甚至還利用廣宣來造成油電對立，儼然成為電動機車國家代表隊的領頭羊。 
然而2020年因政府對補助款的遞減，以及受疫情影響油價大跌，加上GOGORO本身因品質與服務，和後來發生的資費爭議，縱使日後打出「GOGORO 360」、吃到飽等策略來因應，並大外宣建置更多的換電站及GoShare投入共享經濟(可增加掛牌數)，卻仍無力乏天挽救頹勢，截至2020年8月底為止，銷售總數累積為49,618輛，如果相較於109年同期的78,079輛，下滑幅度超過36%。從這邊可以想見，高姿態的GOGORO因為太多爭議使得消費者積怨已久導致最後炸鍋，同時市場也對電動機車是否環保持保留態度，產品沒有創新、換電不方便、常換取電量不足電池等問題，和買車但電池不屬於自己的還要付租金，以及採預約卻很難預約的保養維修制度，不僅完全和機車騎士的使用習慣背道而馳，也造成莫大的不便，更重要的是中古車價格可說是有行無市，想入手中古車卻又必須被合約綁住，一切的一切被市場看破手腳後，品牌光芒逐漸黯淡，甚至讓整體銷售持續下滑。 
由GOGORO所組成的PBGN聯盟，團員包含宏佳騰、YAMAHA、PGO及新加入的台鈴eReady(目前尚未交車)，這四個品牌都是以燃油機車為主，之所以投入電動機車領域，主要是必須符合政府的規定(燃油機車廠必須要有一定比例的電動機車)，對於這幾個品牌來說，開發全新機種的投資太龐大，與其全部自行開發，倒不如尋求市場龍頭的奧援，因此才有YAMAHA EC-05、宏佳騰Ai-1系列、PGO Ur1、eReady Up等車型，車體結構與動力系統都來自GOGORO，外觀造型與配備都是自行設計，但資費則完全掌握在GOGORO Network手上，當然這也影響必須繳納資費的其他廠商銷售表現。 
說起電動機車，就必須提到該領域龍頭的GOGORO，這家以智慧雙輪發跡的新創公司，從第一款產品問世五年來，獲得國發基金、紅頂商人、海外資金、美國前副總統的大力贊助，並將電動化塑造為環保無汙染的新世代移動工具，而換電機制更因為高新鮮度讓市場樂於嘗試，其背後的睿能更自詡為能源科技公司，靠著政府大力補助，以及導入3C概念、充滿話題性行銷手法已締造超過30萬名車主，2019年以年銷售106,640輛一度造成台灣機車廠莫大的威脅，不可一世之姿甚至還利用廣宣來造成油電對立，儼然成為電動機車國家代表隊的領頭羊。 然而2020年因政府對補助款的遞減，以及受疫情影響油價大跌，加上GOGORO本身因品質與服務，和後來發生的資費爭議，縱使日後打出「GOGORO 360」、吃到飽等策略來因應，並大外宣建置更多的換電站及GoShare投入共享經濟(可增加掛牌數)，卻仍無力乏天挽救頹勢，截至2020年8月底為止，銷售總數累積為49,618輛，如果相較於109年同期的78,079輛，下滑幅度超過36%。從這邊可以想見，高姿態的GOGORO因為太多爭議使得消費者積怨已久導致最後炸鍋，同時市場也對電動機車是否環保持保留態度，產品沒有創新、換電不方便、常換取電量不足電池等問題，和買車但電池不屬於自己的還要付租金，以及採預約卻很難預約的保養維修制度，不僅完全和機車騎士的使用習慣背道而馳，也造成莫大的不便，更重要的是中古車價格可說是有行無市，想入手中古車卻又必須被合約綁住，一切的一切被市場看破手腳後，品牌光芒逐漸黯淡，甚至讓整體銷售持續下滑。 由GOGORO所組成的PBGN聯盟，團員包含宏佳騰、YAMAHA、PGO及新加入的台鈴eReady(目前尚未交車)，這四個品牌都是以燃油機車為主，之所以投入電動機車領域，主要是必須符合政府的規定(燃油機車廠必須要有一定比例的電動機車)，對於這幾個品牌來說，開發全新機種的投資太龐大，與其全部自行開發，倒不如尋求市場龍頭的奧援，因此才有YAMAHA EC-05、宏佳騰Ai-1系列、PGO Ur1、eReady Up等車型，車體結構與動力系統都來自GOGORO，外觀造型與配備都是自行設計，但資費則完全掌握在GOGORO Network手上，當然這也影響必須繳納資費的其他廠商銷售表現。 
同時由中華汽車投資所成立的eMoving，問世時間比GOGORO要來得更早，是以綠牌充電崛起，2019年則推出大馬力、可進行快速充電的白牌iE125，與PBGN聯盟同樣採電池月租的經營方式，由於無法進行換電，加上受限於台灣的建築設計導致充電困難，雖產品本身的競爭力不錯，卻只限於少數地區的銷售，都會區的能見度並不高。
因此電動機車受到GOGORO造成的爭議所拖累，PBGN聯盟甚至另一個品牌eMoving在2020年的表現只能用「慘」字來形容，以白牌電動機車來看，今年1月到8月底止銷售只銷售41,177輛，其中GOGORO就佔了33,960輛，剩下7千輛左右就為其他品牌所有。而在PBGN聯盟中宏佳騰算是表現最亮眼者，2019年9月發表後全年交出3,844輛，2020年累計至8月為4,244輛，看似成長但銷售時間卻不同，但從宏佳騰的表現來看未來銷售比例應該會是「電」大於「油」。PGO於2019年11月才發表Ur1，等於該年度在兩個月時間就銷售售411輛，但今年的1-8月只交出849輛，但PGO的重心是擺在燃油機車，Ur1則是「頭已洗下去」不得不的產品，因此買氣下滑也只能硬撐下去。至於中華eMoving iE125，於2019年7月發表後整年度銷售3,175輛，2020前八個月銷售925輛，超過70%的下滑程度令中華汽車陷入苦戰。
其實市場上還有KYMCO與SYM兩家廠商也開發電動機車，前者提供iRent、wemo的共享服務，並將重點放在海外市場，雖也建置換電站(KYMCO iONEX系統同時具備充電和換電功能)，但仍缺乏民眾喜愛的白牌電動機車，因此只有等全新的iOen X投入市場，視接受度、資費等配套而定；後者目前只有一款電動機車，但似乎可算是極度稀有的機種。不過無論KYMCO、SYM乃至中華eMoving，仍在等候中油訂出的國家公規的問世，一旦能源龍頭出馬，恐怕PBGN會面臨瓦解的窘境。 
因此民眾看事實與了解問題所在，對電動機車的「蜜月期」也接近尾聲甚至結束，這使得政府在背後力拱的新能源移動工具開始面對「夕陽」，而造神運動下成為國內「電動」機車龍頭的GOGORO，恐怕也是該下神壇的時候，至於之後電動機車能否突破一成的佔有率，又是否回過頭來才發現電動化原來是一場夢，那就讓時間來檢視吧！
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