追風的故事。HONDA NSX & CB1000R試駕  

初接觸即可輕鬆上手，HONDA CB1000R還是樂趣多多

一直以來HONDA CB車系給我的印象就是「四平八穩」，但冠上「R」後自然多了些性能味，但原廠卻給了它「Neo Sport Cafe」的新定義，看來這是款「老少咸宜」卻又重視品味的機種。

對於一個中年男子來說，騎乘重機並不在追求速度或者過彎壓車角度，那是一種品味和爽度而已，再者就是靈活性夠且操作不會太過複雜（儀表資訊和操作功能別太多），更重要的是千萬別太重太龐大（車若倒了可沒那個腰力啊！），而原以為CB1000R屬於公升級應該算是龐然大物，但實際尺碼卻只有2,120×789×1,090mm，軸距也僅1,460mm，212kg的體重頗令我感到意外，且因坐墊縮短變成「類」單座的設計，因此視覺上顯得更小些，如果從車頭望去，不少人會直覺「這台野狼怎麼這麼大？」（別懷疑，還真有路人這麼對我說！），但再細看燈組裏頭的LED設計，以及四合一的排氣短尾管，前雙後單碟式煞車、鑽石車架與後單槍避震，那種霸氣可不是「台灣狼」裝得出來。

 

騎乘坐姿不會太過低趴，算是CB1000R對中年人的一種禮遇，畢竟長途下來已進入「保養期」的骨頭會受不了，因此騎乘上屬於舒適導向，不過真要攻彎也難不倒它，主要是軸距短又靈活，而與VFR800F相似的Pro-Arm後單搖臂，及前倒立式前懸，也在動態過程中努力地盡責，遇小坑洞閃避、處理不平路面乃至連續彎路，只要看清路況都能輕鬆應對。

 

原本日規CB1000R的輸出功率為145hp/10,500rpm、10.6kgm/8,250rpm，但碰到咱們大有為政府的法規只剩下87hp/7,000rpm、9.0kgm/7,000rpm，也就是踏上台灣土地後立即被閹割了58hp/1.6kgm，這樣的數字差不多是一輛500c.c.等級的黃牌重機，但對我來說這樣的功率已經足夠，更何況原為破萬的高轉速現在只稍7,000rpm即可獲得需求，就台灣的道路狀況而言稱得上充裕，且重點在於我並不著重飆速，而是享受那種與風迎面的觸感，一切適可而止就好，過快反倒心中會產生莫名的恐懼。雖然數據差強人意（有人說差很多），但…一拉高轉速便如同化身博士，會從溫文儒雅的紳士變成狂野猛爆的野獸，所幸在四種騎乘模式（Sport、Standard、Rain、User）的選擇設定下，CB1000R也成為輕鬆駕馭的巨獸。

 

雖然CBR1000RR的外型非常搶眼且戰鬥力極高，CB1100EX/RS保守穩重容易上手，而CB1000R卻正好取中庸之道，初次接觸即可輕鬆騎乘，車體也不會過大，當然亦能保有水準以上的操駕樂趣，至於被處以極刑的性能…就別太在乎了！

本田的真意。HONDA NSX快的很親切

在2016年正式發表的第二代NSX已經不能算是新車了，但他卻是一台非常特別的車，不論一代或是現款，都是代表本田對於當代“Super Car“的詮釋與實現。

在近30年前，本田對於Super Car的理解是全鋁車身（量產車初次使用）、高轉自然進氣V6（對手均為渦輪）、中置後驅（對手都是前置引擎），還有近乎戰鬥機的空氣力學（對手都維持一般市售車的樣貌）。而21世紀的本田，則用油電混合動力、主動式循跡四驅、V6雙渦輪，這個看似主流、但又十足前衛高科技的構成，來表示他們對於“Super Car“的理解。

但我跟NSX的初見讓我非常意外......

「這絕對是我坐過開過最舒適的超跑」，從台灣本田取車離開大概五分鐘之後，我這樣告訴坐在副駕駛座的攝影同事。因為使用一般模式（quiet模式）的NSX，在市區上行駛時的舒適性，竟然跟一台CITY沒有太多區別。當然，這裡的“舒適”指的是比較狹義的路感部分，更嚴格點說，是單指避震器處理路面坑疤的方式。你不得不對NSX（或者該說本田）感到驚訝，你沒有想到也沒有想過一輛輸出近600hp的中置引擎雙座跑車，居然會用這種方式詮釋他的“一般模式”。

以一台Super Car來說，NSX實在是舒適的不合乎現實，但這代表NSX不是一輛超跑嗎？大錯特錯！狹小的空間、明顯的聲浪、簡陋的配備，除了屁股之外，身體其他部位還是一而再再而三的提醒我們，這是一輛“Super Car“。而NSX的駕駛坐姿，也是我在市售車上所見過坐過最接近賽車的，那種近乎躺姿的方式不外乎師法F1車手的駕駛坐姿，也是最能讓人好好掌控與享受一輛Super Car的體態。

把駕駛模式轉換到Sport，你以為的“甦醒的巨獅”景象並沒有發生。NSX原廠提供quiet、Sport、Sport+、Track四種模式，我認為quiet比較像是省油模式（會盡量以電力驅動），而Sport才是一般模式。在quiet與Sport下的NSX，實在是無法讓人跟Super Car做什麼聯想，要想體驗NSX的另一面，就得用Sport+或是Track才行。

Sport+與Track這兩種模式的差異，主要在於動力輸出、四驅靈敏度與電子防滑系統（VSC）的介入程度，聽起來差別很多，但在一般開放式道路上（也就是馬路），其實Sport+就已經足夠讓人覺得嚇嚇叫了。我很負責任的說，NSX是我這十年來試駕過過彎極限最強的量產車，能夠與其相比的我腦袋中第一個浮現的是McLaren 720S，再來沒有了。而且NSX趣味的地方在於，他不是用很強硬的車體在“抵抗”過彎G力，而是用一種類似竹子的韌性在吸收、抵銷、分散車體G力，這種特性特別適合在台灣這種莫名其妙的道路品質，同時又不會在殺彎的同時讓人提心吊膽。

而NSX標榜的油電複合主動循跡四輪驅動 Sport Hybrid SH-AWD，由於電動馬達啟動快、瞬間高輸出的特性，彎中的NSX其抓地力似乎無窮無盡，但又不是像軌道車黏在地上那種感覺，而是很明顯的讓你知道四輪正以不同姿態進行極為快速的調整分配。這跟quattro的穩當不同，是一種極富挑戰與趣味的操駕感。

說到這，我其實覺得我已經詞窮了，我想網路上關於NSX的試駕報導非常多了，相信大家也看過很多，所以我就不多說了。我唯一要說的是，那些關於NSX有多強有多猛的描述......都！是！真！的！

單以操駕能力來說，2010年開始至今讓我印象非常深刻的有三台車，一是NSX，另外兩台是McLaren 720S與BMW M2 Competition，若論過彎極限，NSX與720S差不多是一個水準，M2 Competition稍低一點點，因為他的避震實在太硬了，比較挑路面狀態，包容度少了一點；而若要談“易駕性”與“樂在其中”，那NSX絕對是排在最第一名的位置，他是一台能讓你非常容易就充分享受到操駕樂趣、同時又是真的很快，並且滿足感官刺激的一台絕妙好車。最重要的是，NSX在貴為NSX之時，卻仍然沒有忘記自己是一台“本田”，他不會讓你心生畏懼，他就是一台好開又好快的Super Car，一台人人都能玩的開心的本田。