打破常規，我就是規則！HONDA CR-V試駕  

這回第五代CR-V共有VTi、VTi-S、S三種車系編成。入門VTi鎖定在對空間需求的商務客，而長久以來車商最頂規的產品向來屬於「樣板」，因為價格高通常銷售比例總敬陪末座，反觀中階或中高階才是主力。

然而第五代CR-V卻打破這個常規，頂級「S」車型的接單比例高達七成之多，讓HONDA Taiwan緊急進行產能調整，但似乎也要等三個月後方有辦法消化訂單。
之所以「反其道而行」，除了預售價和正式售價差距高達7萬元之多外，更省稅金的動力也頗獲認同，但我想，主要還是得歸功於C/P值非常高的「HONDA Sensing」這套輔助科技。

1.5升引擎真的行嗎？
擁有4,570×1,855×1,680mm尺碼和2,660mm軸距的新CR-V，在台灣已經發到第五世代，雖仍維持SUV慣有的五門雙廂車體，但造型上變得更為洗鍊，利用更複雜的車頭線條、18吋雙色鋁圈、延展到C柱的尾燈組和雙排氣尾管，搭配大量LED照明組後，確實營造出貼近跨界的身形。而S等級又增加全景天窗、鍍鉻飾條等配件，多少增添些價值感。

不過外觀美否見仁見智，新CR-V的最大賣點應該在於動力與安全科技上，畢竟這麼大的車搭載小排氣量，相信應該不少人會質疑如此小的引擎要如何驅動龐大車體。說實話我也存有不小的疑慮。
不過當親身試駕後我直覺先前的一切都是多慮了！
我個人對於渦輪這玩意一直情有獨鍾，撇開耗油和耐用度的問題，其瞬間爆發力絕非自然進氣所能比擬，所幸今日這方面已經靠技術排除；地球夢引擎的1498c.c.排氣量在稅制上佔盡優勢，市場對手普遍落在2.0L、2.4L甚至2.5L的設定，一年下來就可省下不少銀兩，對務實的國產車買家來說誘因可不小。

再說這具國人夢寐以求的心臟，193hp/5,600rpm和24.8kgm/2,000-5,000rpm的帳面輸出功率很有魅力，就當前所有國產或進口同級車應該沒有對手，只是新CR-V並非性能導向，故在調校上就略為「溫馴些」，但衝勁可一點也不少。

夠不夠力？絕對夠，尤其高速超越變換車道時利用換檔撥片降檔轉速急拉，油門一踩感受到動力的湧現，所幸貼背感並沒有太過明顯，否則對駕乘者說恐怕會不舒服。

再者所配置的CVT變速箱在前段速域(約110km/h以內、3,500rpm左右)很有傳統自排的Fu，但過了這個速域的在加速就顯現出CVT慣有的「拖字訣」，但這比起市場上大部分一路拖到底要高明得多，至少還在我可接受的範圍內(本人對CVT實在接受度不高，因為我屬於檔位分明的自排傳統派)。

這幾年HONDA逐漸朝大眾靠攏，捨棄經典「前後雙A臂」改走「前麥弗遜、後多連桿」懸吊結構下，的確在舒適性有了明顯進步，即使為前驅設定(4WD不再納入新CR-V的車系編成內)轉向還頗精準，循跡性依舊令人滿意，且過彎時的表現趨近中性，並沒有失去既有的操控水準，對我來說樂趣度相當高。

但後座的同業恐怕就沒有這麼好過，因座椅包覆性略為不足，當面臨幾個高速彎道時，就會在後頭左右滑移，這說明大家要養成良好成車習慣，上車就要繫上安全帶。

全方位整合安全輔助
說起「HONDA Sensing」這套輔助系統，可是原廠力推的新科技，也是新CR-V的最大賣點，最主要整合「LKAS車道維持輔助」、「LDW車道偏移警示」、「RDM道路偏移抑制」、「ACC主動車距定速」、「LSF低速自動跟車」、「CMBS碰撞緩解煞車」、「FCW前方碰撞警示」、「EPT電子式預縮安帶」、「AHB遠光燈自動切換」等系統而成。而試駕過程正巧碰上傾盆大雨和大晴天兩種相反天候，正好可試一試這套系統能否減輕我的負擔。

在時速30km/h先按下方向盤右下方啟動ACC鍵後跟著前車行進，隨後將速度設定在70km/h，很好，CR-V就這麼跟著前車路線跑，且都維持在車道中，縱使中途有其他車輛切入，此時也會自動拉開距離繼續往前，甚至遇到龜速車也跟著降低速度甚至自動煞車。

停至紅燈時可感受到煞車踏板下潛，我完全無需踩住踏板，不過碰到下大雨時因車頭的感應器受到干擾，因此儀表顯示幕就會呈現虛線，代表車道維持無法作動，當然就安全為前提下建議此時就得由自己來操控方向盤、油門和煞車踏板為優先，畢竟「HONDA Sensing」非自動駕駛，僅是「輔助」成分居多，但如果你是高速公路重度使用者，那麼「HONDA Sensing」就非常受用。

空間大、質感好
說起和駕駛人與乘員最密不可分的車艙，HONDA賦予CR-V嶄新的風格。隨著電子化整合技術進步，功能面板和按鍵越來越少，多集中在中控台上的七吋觸控螢幕，當然方向盤亦有不少控制鍵，也就是說一切都輕鬆掌控中。

已鮮少見到的木紋飾板居然出現在新CR-V上，但仔細一瞧卻發現不一樣，那是利用印刷技術在類金屬飾板上賦予木紋處理，因此跳脫廉價的塑膠感不說，更有種很奇特的高級感。正因為用料材質更講究且質感明顯升級，使得座艙鋪陳頗有高級車的觸感和視覺享受，原本最為人所詬病的塑料感這回已不復見，而是利用大量軟質類皮革包覆。

至於乘坐空間，比起四代確實寬敞許多，後座椅墊也加長，所以乘員腿部的支撐性更好，而行李廂置物空間頗充裕，擺入兩套高爾夫球具沒有問題，打開電動尾門以One Motion進行椅背前傾，後座椅墊便會下潛，讓整個空間更為平整，這種巧思相當令我欣賞，同時後座空調出風口、2.5A雙USB充電座應該都可一次滿足後方乘員。

不過新CR-V內裝配備上有一項讓我很是喜愛的設計，那就是具有三模式變化的中扶手置物空間，感覺上像是回到第一代可變成置物盤的概念，利用扶手前後滑移與托盤變化，就可依照需求提供不同空間規劃，這樣的巧思總算回歸SUV功能實用掛帥的本質。

中央扶手內後方隔板可前後滑移與拆除，創造出三種不同使用機能。

無法避免的美中不足
之前網路所抨擊的鋼板強度問題，我實在很難用試車來感受，但在試駕過程中無論激烈過彎或高速變換車道，鮮少有扭曲或者異音出現，探詢之下發現原來是車體打造工法不同以往，車體結構的焊點增加超過1,000個所致，難怪駕馭起來更為整體體紮實。

而235/60R18的輪胎亦很稱職，大雨中的抓地力與排水性均不錯，只是從地面回傳至車艙的噪音稍嫌大些但還可接受，總之「魚與熊掌無法兼得」，想多點操控安全就得犧牲靜肅性。

雖然新CR-V很強，個人卻仍認為有美中不足之處，主要是工程人員似乎高估了台灣消費者的英文能力，儀表資訊雖以圖案顯示淺顯易懂，但「HONDA Sensing」的警示卻以英文呈現，倘若這方面能在日後修改，相信應該會替CR-V加點分。

再者中控台的七吋觸控式音響主機功能性不錯，包含導航、車輛設定等都入列，不過選單字體略小，對視力不佳者判讀稍嫌吃力些。而5.5m最小迴轉半徑不算「小」，或許這是為了增加空間、軸距增長、輪圈加大所致，但在道路狹小的台灣似乎需要更靈活的設定！

這不是灰塵，是滿天繁星的背景！

現在訂車，排三個月
超過百萬身價的新CR-V S，較第四代多了約10萬元的身價，然而會成為車系主力確實跌破眾人眼鏡，同時也令國產與進口對手群們頻頻出招應戰，其安全科技確實有其魅力，而顛覆傳統消費者購車觀念的策略堪稱一絕。
當然在親身體驗後我認為新CR-V贏面極大，除了「在台組裝」的國產化宿命外，整車品質到使用質感幾乎和進口車沒有兩樣，再加上小排氣量的稅金優勢，難怪讓其他車商紛紛出招，從優惠購車專案、價格、安全配備等方面著手。看來要成為「領導指標」的地位對新CR-V而言宛如「探囊取物」，但先決條件是要能「正常供車」啊！