專業車試


打破常規,我就是規則!HONDA CR-V試駕  


在親身體驗後,我認為新CR-V要成為「領導指標」的地位宛如「探囊取物」,但先決條件是要能「正常供車」啊!

撰文:蔡至兼/攝影:郭正浩



這回第五代CR-V共有VTi、VTi-S、S三種車系編成。入門VTi鎖定在對空間需求的商務客,而長久以來車商最頂規的產品向來屬於「樣板」,因為價格高通常銷售比例總敬陪末座,反觀中階或中高階才是主力。
然而第五代CR-V卻打破這個常規,頂級「S」車型的接單比例高達七成之多,讓HONDA Taiwan緊急進行產能調整,但似乎也要等三個月後方有辦法消化訂單。
之所以「反其道而行」,除了預售價和正式售價差距高達7萬元之多外,更省稅金的動力也頗獲認同,但我想,主要還是得歸功於C/P值非常高的「HONDA Sensing」這套輔助科技。



1.5升引擎真的行嗎?
擁有4,570×1,855×1,680mm尺碼和2,660mm軸距的新CR-V,在台灣已經發到第五世代,雖仍維持SUV慣有的五門雙廂車體,但造型上變得更為洗鍊,利用更複雜的車頭線條、18吋雙色鋁圈、延展到C柱的尾燈組和雙排氣尾管,搭配大量LED照明組後,確實營造出貼近跨界的身形。而S等級又增加全景天窗、鍍鉻飾條等配件,多少增添些價值感。

除入門款之外,VTi-S與S車型的頭尾燈均為LED燈源。


S版特有的霧燈鍍鉻飾條,廠徽下方也多了偵測雷達。


首見於CR-V的雙出尾管設計。

不過外觀美否見仁見智,新CR-V的最大賣點應該在於動力與安全科技上,畢竟這麼大的車搭載小排氣量,相信應該不少人會質疑如此小的引擎要如何驅動龐大車體。說實話我也存有不小的疑慮。
不過當親身試駕後我直覺先前的一切都是多慮了!
我個人對於渦輪這玩意一直情有獨鍾,撇開耗油和耐用度的問題,其瞬間爆發力絕非自然進氣所能比擬,所幸今日這方面已經靠技術排除;地球夢引擎的1498c.c.排氣量在稅制上佔盡優勢,市場對手普遍落在2.0L、2.4L甚至2.5L的設定,一年下來就可省下不少銀兩,對務實的國產車買家來說誘因可不小。

國內首見的1.5升地球夢引擎體積十分小巧,採用四缸缸內直噴與渦輪增壓。

再說這具國人夢寐以求的心臟,193hp/5,600rpm和24.8kgm/2,000-5,000rpm的帳面輸出功率很有魅力,就當前所有國產或進口同級車應該沒有對手,只是新CR-V並非性能導向,故在調校上就略為「溫馴些」,但衝勁可一點也不少。
夠不夠力?絕對夠,尤其高速超越變換車道時利用換檔撥片降檔轉速急拉,油門一踩感受到動力的湧現,所幸貼背感並沒有太過明顯,否則對駕乘者說恐怕會不舒服。

雖然名為VTEC TURBO,但實際上該引擎並沒有傳統認知的VTEC機構,不過效能表現更勝過往。

新CR-V的動力調校非常偏線性,少了點爆發力但提速更具質感。

再者所配置的CVT變速箱在前段速域(約110km/h以內、3,500rpm左右)很有傳統自排的Fu,但過了這個速域的在加速就顯現出CVT慣有的「拖字訣」,但這比起市場上大部分一路拖到底要高明得多,至少還在我可接受的範圍內(本人對CVT實在接受度不高,因為我屬於檔位分明的自排傳統派)。

CR-V傳統的懸浮式排檔座,左右兩旁各有電子手煞車、自動駐車與ECON模式按扭。

這幾年HONDA逐漸朝大眾靠攏,捨棄經典「前後雙A臂」改走「前麥弗遜、後多連桿」懸吊結構下,的確在舒適性有了明顯進步,即使為前驅設定(4WD不再納入新CR-V的車系編成內)轉向還頗精準,循跡性依舊令人滿意,且過彎時的表現趨近中性,並沒有失去既有的操控水準,對我來說樂趣度相當高。
但後座的同業恐怕就沒有這麼好過,因座椅包覆性略為不足,當面臨幾個高速彎道時,就會在後頭左右滑移,這說明大家要養成良好成車習慣,上車就要繫上安全帶。

新CR-V的操控實力非常不錯,原廠表示輪胎的選用特地往操控性靠攏,要帶給駕駛純正HONDA的操駕感。

全方位整合安全輔助
說起「HONDA Sensing」這套輔助系統,可是原廠力推的新科技,也是新CR-V的最大賣點,最主要整合「LKAS車道維持輔助」、「LDW車道偏移警示」、「RDM道路偏移抑制」、「ACC主動車距定速」、「LSF低速自動跟車」、「CMBS碰撞緩解煞車」、「FCW前方碰撞警示」、「EPT電子式預縮安帶」、「AHB遠光燈自動切換」等系統而成。而試駕過程正巧碰上傾盆大雨和大晴天兩種相反天候,正好可試一試這套系統能否減輕我的負擔。

HONDA Sensing並不是一個配備而是一個系統,整合了多項主動安全配備而來,為頂級S版專有。

在時速30km/h先按下方向盤右下方啟動ACC鍵後跟著前車行進,隨後將速度設定在70km/h,很好,CR-V就這麼跟著前車路線跑,且都維持在車道中,縱使中途有其他車輛切入,此時也會自動拉開距離繼續往前,甚至遇到龜速車也跟著降低速度甚至自動煞車。

儀錶板上具有清楚圖示告知系統做動情況,而駕駛注意力監視系統也首次出現在CR-V上。

停至紅燈時可感受到煞車踏板下潛,我完全無需踩住踏板,不過碰到下大雨時因車頭的感應器受到干擾,因此儀表顯示幕就會呈現虛線,代表車道維持無法作動,當然就安全為前提下建議此時就得由自己來操控方向盤、油門和煞車踏板為優先,畢竟「HONDA Sensing」非自動駕駛,僅是「輔助」成分居多,但如果你是高速公路重度使用者,那麼「HONDA Sensing」就非常受用。

S版特有的盲點"監視",簡單說就是一個廣角的電子右後照鏡,不具備警示功能。

空間大、質感好
說起和駕駛人與乘員最密不可分的車艙,HONDA賦予CR-V嶄新的風格。隨著電子化整合技術進步,功能面板和按鍵越來越少,多集中在中控台上的七吋觸控螢幕,當然方向盤亦有不少控制鍵,也就是說一切都輕鬆掌控中。

新CR-V中控設計簡潔,主要功能幾乎都可在方向盤上做控制。

已鮮少見到的木紋飾板居然出現在新CR-V上,但仔細一瞧卻發現不一樣,那是利用印刷技術在類金屬飾板上賦予木紋處理,因此跳脫廉價的塑膠感不說,更有種很奇特的高級感。正因為用料材質更講究且質感明顯升級,使得座艙鋪陳頗有高級車的觸感和視覺享受,原本最為人所詬病的塑料感這回已不復見,而是利用大量軟質類皮革包覆。

S版特有的原木紋霧面飾板,觸摸質感極佳。

至於乘坐空間,比起四代確實寬敞許多,後座椅墊也加長,所以乘員腿部的支撐性更好,而行李廂置物空間頗充裕,擺入兩套高爾夫球具沒有問題,打開電動尾門以One Motion進行椅背前傾,後座椅墊便會下潛,讓整個空間更為平整,這種巧思相當令我欣賞,同時後座空調出風口、2.5A雙USB充電座應該都可一次滿足後方乘員。

座椅造型三個版本均相同,但S版多了駕駛座12向電動調整。


後座空間有著明顯提升,後椅背提供兩段角度調整,且後門開啟角度逼近90度,上下車十分輕鬆。


後座配上兩個2.5A USB插孔,非常實用的強悍配備。


行李箱空間平整,下方障板可做高低調整,掀開後另有置物空間。


已經取消了備胎改用打氣機與補胎劑,但此障板居然全車系都需要選配?


後座採6/4分離設計,放倒後的空間十分平整。


平整的秘訣在於後座椅墊在放倒時會同步下潛,製造更多空間容納後椅背。


尾箱內設有快速傾倒拉柄。


S版特有的電動尾門,升起高度可調。

不過新CR-V內裝配備上有一項讓我很是喜愛的設計,那就是具有三模式變化的中扶手置物空間,感覺上像是回到第一代可變成置物盤的概念,利用扶手前後滑移與托盤變化,就可依照需求提供不同空間規劃,這樣的巧思總算回歸SUV功能實用掛帥的本質。

中央扶手內後方隔板可前後滑移與拆除,創造出三種不同使用機能。

無法避免的美中不足
之前網路所抨擊的鋼板強度問題,我實在很難用試車來感受,但在試駕過程中無論激烈過彎或高速變換車道,鮮少有扭曲或者異音出現,探詢之下發現原來是車體打造工法不同以往,車體結構的焊點增加超過1,000個所致,難怪駕馭起來更為整體體紮實。
而235/60R18的輪胎亦很稱職,大雨中的抓地力與排水性均不錯,只是從地面回傳至車艙的噪音稍嫌大些但還可接受,總之「魚與熊掌無法兼得」,想多點操控安全就得犧牲靜肅性。

新CR-V運用了全新工法打造,整體剛性與亞大版齊平。

輪胎噪音稍明顯但抓地性與循跡性都屬優異。

雖然新CR-V很強,個人卻仍認為有美中不足之處,主要是工程人員似乎高估了台灣消費者的英文能力,儀表資訊雖以圖案顯示淺顯易懂,但「HONDA Sensing」的警示卻以英文呈現,倘若這方面能在日後修改,相信應該會替CR-V加點分。

儀錶板數據皆為英文顯示,實在有點可惜。

再者中控台的七吋觸控式音響主機功能性不錯,包含導航、車輛設定等都入列,不過選單字體略小,對視力不佳者判讀稍嫌吃力些。而5.5m最小迴轉半徑不算「小」,或許這是為了增加空間、軸距增長、輪圈加大所致,但在道路狹小的台灣似乎需要更靈活的設定!

這不是灰塵,是滿天繁星的背景!

現在訂車,排三個月
超過百萬身價的新CR-V S,較第四代多了約10萬元的身價,然而會成為車系主力確實跌破眾人眼鏡,同時也令國產與進口對手群們頻頻出招應戰,其安全科技確實有其魅力,而顛覆傳統消費者購車觀念的策略堪稱一絕。
當然在親身體驗後我認為新CR-V贏面極大,除了「在台組裝」的國產化宿命外,整車品質到使用質感幾乎和進口車沒有兩樣,再加上小排氣量的稅金優勢,難怪讓其他車商紛紛出招,從優惠購車專案、價格、安全配備等方面著手。看來要成為「領導指標」的地位對新CR-V而言宛如「探囊取物」,但先決條件是要能「正常供車」啊!












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