撰文：陳鑫 攝影：陳鑫
最日常的超跑，沒有之一
在車輛說明會上，本田展示一份NSX與各個競品車型的對比圖。其中，超跑所涉及的主要性能方面，NSX的表現略佔優勢或是旗鼓相當。然而很有趣的是，在超跑上很少提及的靜音性也被列在圖表裡，而且，NSX的靜音性遠遠甩開了競爭對手幾條街。這也就是接下來公路試駕的重點。
開啟靜音模式後，車輛的起步過程或低速行駛時，均可以實現短暫的純電力驅動，此時只有嘶嘶的電機聲。我從沒想像過，坐在超跑裡能有如此安靜的駕駛體驗。當系統檢測到我需要更多的動力時，則會啟動引擎，但動力輸出和發出的聲浪都是被限制的。此時的NSX仿佛就是一台日常駕駛的轎車。
NSX擁有柔軟舒適的真皮座椅和超跑中少有的人機工程設計。優化設計的A柱寬度僅為89mm，為同級別最細。內部核心受力結構的截面只有一個25美分硬幣的大小。再加上短小低矮的車頭，NSX可提供非常良好的視野。
靜音模式下，轉向也變得更加輕便。如果你覺得動力被限制後，開起來感覺很不爽，可以調整為運動模式，這時候NSX就是一輛帶給你足夠駕駛快感的運動型跑車。
現在，不少跑車也都在標榜自己為日常超跑，通過不同駕駛模式的調整，或是降低動力、調整懸吊來提升日常使用便利性。但像NSX這樣做到如此舒適的是前所未有的，可以說這又是NSX所提供一個New Sports eXperience。
對手們，你們準備好了嗎？
賽道試駕時還有一個小插曲。對於賽道的使用，HONDA只是租用了幾個時段，一來車輛有時間休整，二來可節省租金，而中間間隔時段開放給了俱樂部會員使用，來的都是法拉利、奧迪R8等這些NSX的直接競爭對手。
對此HONDA似乎並不介意，他們自信地告訴我，NSX不怕與對手對比，因為他們在紐伯格林北環進行了測試，但不會公佈官方圈速，只說因為極速不夠快，NSX在直道上不佔優勢，但在彎道中的速度優於對手。他認為由權威媒體進行的測試才更有說服力。
幾年來，全新的NSX一直都備受關注，曾經也僅為新動力系統和新設計與前任沒有太多傳承而遭受質疑，特別是在幾次國際車展跳票之後，這台“東瀛法拉利”也變得不被看好。但今天，骨子裡倔強的日本人依舊在努力的打造著他們的夢。
最後，講一個勵志的故事
在美國俄亥俄州的本田生產基地裡，有一個全新的工廠，名為PMC（Performance Manufacturing Center）。這是本田為全新一代NSX所專門設立的。工廠裡有大約100名平均工作經驗超過20年的高級技工。在這裡，他們每天生產8~10輛車，每週生產4天。 你一定覺得這工作也太悠閒了。的確，我都想投簡歷過去了。按照理想狀態，就算滿負荷生產的話，一年大約2000輛，5年產量達到10000輛。
相較於整個本田這都是太小太小的數字。在追逐利益的時代，為了如此少量且研發、生產成本都很高的跑車而全新組建一個工廠，再雇用高級技工以看似緩慢的節奏生產。你也許會覺得，本田如此花血本去造一輛可能不賺錢的跑車，他一定是瘋了。
但如果本田並不指望NSX去賺錢，那麼這一切就不再那麼難以理解了。
之於本田，他們手裡有大把用來賺錢的車款。所以，全新一代NSX其實又是一次“造夢”的過程。就像1984年，HP-X概念車引出了第一代NSX計畫時一樣。
首先，這個夢是造給本田人的。在與NSX全球研發總監Ted Klaus交流時，他反復強調了“精神圖騰”這個詞。本田要用NSX再一次向全世界證明自己，向全世界展示自己的夢想並實現它，從而樹立全體本田人的自豪感。然後，這個夢是造給全世界的，新NSX要像它的前任一樣，成為無數車迷心中的夢想之車。
還有一個問題，就是對於前任的傳承問題。這一點，Ted提到的是“精神傳承”。
新NSX確實比上一代有了顛覆性的改變。一方面是因為間隔了10年，時代發生了巨變。另一方面，NSX追求的就是New Sports eXperience。這種對新駕駛體驗的追求與25年前是一樣的。至於如何實現新體驗，需要在時代背景下給出更具前瞻性的答案。
是不是感覺日本人非常勵志？得知這個故事後，我想到了當年的LFA。據說LFA的售價還不足它的總體成本，也就是說，LEXUS或者該說TOYOTA是在賠本賺吆喝。如此這般，無非也是想證明自己。只是在最近這20年，這種證明總是缺乏延續性。
我問了Ted Klaus一個敏感的問題，新一代NSX的生命週期大概有多久？他的回答是“盡可能的久”。
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