當全球各國政府陸續宣示碳中和（Carbon Neutral）目標，並同時訂定禁售燃油車的時程後，「電動車」不僅成為人類交通載具的救贖、同時也成為全球各大車廠的「續命新歡」。電動車儘管行駛過程中不會有碳排放，但若以一部車從原料、製造、使用到回收的整個生命週期而言，以及最常被忽略的能源比例發電結構下，電動車真的是當前的最佳解方嗎？
電動車行駛過程中的零碳排放，相較於現行的燃油車來說，確實對地球相對友善。但是當你為電動車充電時，是否思考過這個「電」來源的製造過程，又否「友善」了地球？也就是說，用「電」讓電動車奔馳的發電結構，也是關係到減碳成果的至要關鍵；當國家再生能源占比越高，電動車的節能減碳才更能發揮其相乘的效果。
加入當前充電來源的發電結構，是選擇綠能車種的關鍵。
以台灣現行的發電結構來分析，接近八成的火力發電占比(再生能源占比僅約6%)，對比歐洲的37%火力發電、30%再生能源(挪威來自水力發電更高達98.8%)，就意味著同樣一部電動車在永續再生能源為主的北歐國家跟在台灣行駛相同距離，即便耗費相同一度電，挪威每度平均碳排僅有29.6克〜30.2克(參考IPCC計算挪威電力碳排係數)，而台灣則高達509克(參考政府公告電力碳排係數)，足足是挪威的17倍。也就是說，當我們仍以高碳排量的火力發電為主力時，抵銷電動車「友善地球」的指數就相對多了，不是嗎？魔鬼藏在細節裡。純電動車 vs. 插電式油電車
釐清了發電結構後，接著我們就以目前市售的兩大主流綠能車款：純電動車與插電式油電車，從動力來源、更為全面的來比較一下這兩種綠能類型車每公里的碳排放。根據政府公布現行台灣每度電會產生的二氧化碳來換算，靠電行駛的電動車就並非是零碳排。而插電式油電車同樣將動力來源的碳排放，再加上行駛時的碳排放後，就會發現：插電式油電車的碳排放反而明顯小於純電動車。沒錯，這正是最為被大家忽略的：行駛零碳排放的電動車，現行在台灣的發電結構下，並非真的零碳排放！
▲插電式油電車同樣將動力來源的碳排放，再加上行駛時的碳排放後，就會發現：插電式油電車的碳排放反而明顯小於純電動車。
實際用車環境與價格，插電式複合油電車仍佔優勢。
其次，依照國家發展程度不同，能源結構、儲能基礎設施也存在相當差距，也即是說，並不是所有地區都能像少數先進國家一樣，適合在短時間內推動電動車的普及化。眾所周知，行駛中不會排放廢氣、相當安靜且具有未來感，是電動車的主要強項，但這個則是必需在完善的充電設備基礎設施、讓使用者沒有里程焦慮下作為前提，方能成立。實際從國內的用車環境來看，一來台灣現有的公共充電樁數量有限，二來因應國內各項法令限制，一般住家(或大樓)也不容易申請安裝家用充電樁；再加上現行電動車價格普遍偏高、客群仍屬中高收入階級以上為主。
反觀插電式複合油電車，有相對合理的售價(TOYOTA Prius PHV 114.9/125.9萬元)，充電設備可透過一般家用插座110V充電；再從用車情境來看，PHEV(插電式複合油電車)完全沒有里程焦慮，以及現行台灣發電結構下、擁有比電動車更優異的碳排放數值等，PHEV才是最適合台灣現況的節能減碳首選移動載具，更才是適合台灣大力推動的綠能運輸工具。
既然插電式複合油電車碳排放明顯小於電動車，政策只補助電動車，合理嗎？
行政院在今年(2021)11月15日核定延長電動車輛減免貨物稅年限到2025年12月31日，一口氣將補助政策展延四年。如果從以上分析：加入動力來源、產品售價以及基礎設施等，如果電動車能夠受到政府政策性的補助，那PHEV(插電式複合油電車)更沒有理由被排除在外，不是嗎？政府若要透過綠能交通載具普及化進而達到減碳效果，除了鼓勵電動車外，更應重視將減碳貢獻更高且入手門檻相對輕鬆的PHEV(插電式複合油電車)也納入政策的推動目標，方能發揮最大化的減碳效果。同時也可以看出，國家能源結構轉型才是提升碳排效果的根本良策。就短、中期而言，擁有整個命週期總碳排量最低的插電式油電複合動力車PHEV，看來是在台灣供電結構未改變前，最佳的減碳策略載具。
