此次受到台灣戴姆勒亞洲商車（DTAT）之邀前往東京車展參訪，行程中還安排了平時不輕易對外公開的川崎工廠產線與喜連川研究所參觀，雖然過去也有不少次到ARTC參訪的經驗，但看到FUSO這樣的大車在高速周回道奔馳測試還是第一次。三菱FUSO喜連川研究所翻譯成中文就是測試中心的意思，成立於1980年，位於東京北邊的栃木県，佔地共1.2平方公里，測試道總長達14.4公里。由於這裡過去曾經是原本是三菱自動車的測試中心，自從Daimler集團接手後，這裡便不再測試小車，專精測試大貨車與大客車等商用車。
Daimler集團在亞洲共有兩個測試中心，一個在日本，另一個則是在印度。在FUSO喜連川測試中心除了有高速周回測試道外，為了符合大型商車常見的工地或泥濘路段使用條件，外圍還打造一圈仿造產業道路的測試道，藉以模擬在抓地力低的路段上車輛的操控表現。此外也有用來測試ABS效能的低摩擦測試道，同時FUSO現在正積極開發自動化輔助駕駛，因此這裡也是測試所有自駕系統的重鎮。這次東京車展FUSO一大科技亮點之一的Super Great所搭載的Advanced Brake Assist 5來說，在這裡便實際展示以時速40km/h的狀態，成功在忽然竄出的假人面前自動煞停。不過官方也強調如果速度更快或是有載物，那麼所需的煞車距離會更長，只能降低傷害，未必能完全不撞到。
此外官方也套別開放高速周回道自駕體驗，同時也展示Super Great所搭載的Level 2自駕功能。所謂的Level 2自駕意即當駕駛手離開方向盤時，車輛不論直線或是轉彎都能主動維持在車道上，不過通常會有時間限制，若手離開方向盤太久車輛就會自動脫離自駕狀態。
過去測試小車的經驗告訴我們，Level 2自駕憑藉的是前方攝影機與雷達捕抓地面標線藉以維持在固定車道。不過這樣的偵測有些車廠會出現盲點，就是平面路段沒問題，但遇到高低起伏路段或是帶有角度的彎角有些車段就無法判斷。而FUSO自駕成熟度其實與M.Benz的小轎車幾乎同等級（M.Benz甚至可以分辨出交流道路段），連在帶有角度的彎中都能精準的維持車道線長達一分鐘之久，FUSO是商車第一果非浪得虛名。
在客車部分FUSO則以AeroAce大巴士做 Emergency Driving Stop System緊急煞車示範。這套系統共在乘客處前方兩處與駕駛座各設有一個按鈕，當緊急情況發生時只要按下這顆按鈕車輛即會自動啟動按鳴喇叭與燈光聲響，將車輛煞停。為了避免誤觸，若由乘客按下EDSS按鈕則有三秒鐘的緩衝時間，若駕駛按下則沒有緩衝時間，車輛會立即停止。實際坐在車上體驗，發現這套系統的煞車力道相當適中，不會因為車輛緊急煞車發生乘客向前衝的狀態。
這套就命系統台灣應該立即導入強制加裝，因為美國疾病控制和預防中心（CDC）研究後就發現，每25名駕駛中就有一名曾在一個月內開車打瞌睡。加上台灣大客車駕駛常有超時過勞駕駛的情況，因此這套EDSS實在有導入的必要，不然今天公祭明天忘記的悲劇將永遠不斷的上演。
同時我們也發現，在日本大客車僅有FUSO在內的兩家車廠擁有車體打造權利，同時日本大客車都採單層式結構，皆採雙排雙座式。雖然台灣客車已經採用歐盟ECE R66-01車體結構規範。不過該規範僅限車體強度與翻滾時的車體變形量，其他如電路是否過載則仍有許多灰色地帶。
台灣在大車部分已經強制規定加載ADAS等配備，但如同遊覽車這類大眾運輸工具，安檢標準還是應該從嚴．台灣大客車因成本考量，多以進口底盤引擎為主，車體再由台廠製造。
過去這樣的組裝代工一台可以在路上跑的車問題不大，但隨著Level 2自駕系統、行車輔助裝置與EDSS都遠超過台廠可以組裝的境界，因此整車進口在未來是不可逃避的問題。因此如何及早因應、輔導台灣業者轉型將是值得關注的議題。
