目前全世界只有Nissan一家車廠推出市售量產可變壓縮比引擎，而且是連續可變壓縮比，不是分段式的階梯形切換。事實上包括Mercedes-Benz、Toyota、Honda、Saab...都曾提出可變壓縮比引擎的設計專利，但困難度終究太高，最終只有Nissan完成此一大業，之後各車廠幾乎都會朝向電動車方向前進，不太可能繼續在內燃機上面掙扎，很難有第二家車廠再次發表可變壓縮比引擎。當然，如果有，那麼最有機會出線的車廠應該是Toyota，而應用範圍同樣會鎖定在Hybrid而非性能領域或是純燃油車。

沒錯，Nissan看重可變壓縮比引擎的原因，不是為了Infiniti QX50或QX55，更不會是Nissan Altima，絕對是為了e-Power以及PHEV，短期如果沒有出現在小改款Kicks身上，也會應用在大改款X-Trail上面。

▲e-Power就算沒在小改款Kicks出現，也會應用在大改款X-Trail身上

那麼Nissan為何這麼晚才推出VC-Turbo可變壓縮比引擎？其它車廠為何不跟進？因為此科技不只是結構複雜、調校更是困難，而且還要與其它機構相互搭配，如可變氣門、多點噴射+缸內直噴、EGR廢氣循環、渦輪增壓，堪稱史上最複雜四缸、三缸引擎，是時候了，差不多可以用「空前絕後」來表揚！其它車廠不只是不想追、其實也沒有能力追上，因為Nissan為了連續可變壓縮比引擎，已經努力超過20年！

然而其它車廠不積極研發可變壓縮比引擎也有其原因，因為「提高壓縮比+抑制爆震」還有其它方法，而且內燃機研發成本很高，多數車廠其實只想超越對手一點點就好，直接把對手打趴的代價太高、但成功機率並不高！至於提升引擎壓縮比的方式，大致上有：

*燃燒室高速滾流 ~ 自然進氣引擎壓縮比約從10.0：1提升至11.0：1左右

*缸內直噴+增壓系統 ~ 渦輪引擎壓縮比約從8.5：1提升至10.5：1左右

*缸內直噴系統 ~ 自然進氣引擎壓縮比約從10.0：1提升至12.0：1左右

*缸內直噴+燃燒室高速滾流+增壓系統 ~ 渦輪引擎壓縮比約從8.5：1提升至11.5：1左右，如Lexus NX350（2.4T新引擎）

*缸內直噴+燃燒室高速滾流 ~ 自然進氣引擎壓縮比約從10.0：1提升至13.0：1左右，如Toyota RAV4 2.0（Dynamic Force引擎）

*缸內直噴+燃燒室高速滾流+增壓系統+米勒循環 ~ 渦輪引擎壓縮比約從8.5：1提升至12.5：1左右，如VW的1.5T新直四引擎（Toyota所說的Atkinson循環、進氣汽門延遲關閉或是汽門提前關閉，其實都近似於米勒循環，功能皆類似，用詞不同增添神秘感而已）

*缸內直噴+燃燒室高速滾流+米勒循環 ~ 自然進氣引擎壓縮比約從10.0：1提升至14.0：1左右，如Toyota RAV4 Hybrid

**Mazda火星塞控制壓縮點火引擎 ~ 增壓引擎壓縮比約從9.0：1提升至15.0：1左右

***Maserati副燃燒室噴流點火海王星引擎 ~ 高增壓性能引擎壓縮比約從8.5：1提升至11.0：1左右

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看完以上洋洋灑灑一推科技之後，不難發現其實車廠可以選擇的路有很多條，不只可變壓縮比引擎單一選擇，而且相對簡單得多！相信多數人都看得懂缸內直噴，但是見到VC-Turbo無疑就是直接撞牆。

但說了這麼多，關鍵卻只有一個，上述科技即便可以提高壓縮比，但是可以適時降壓縮比嗎？而且可以連續調降且說降就降？多數都不能！大概只有米勒循環可以達到類似降壓縮比的功用，但是除非導入電磁式汽門，才可能實現「連續調降且說降就降」，目前的機械結構辦不到。

因此Nissan的連續可變壓縮比引擎，厲害的地方不只是能在渦輪引擎身上實現14.0：1不可思議的高壓縮比，更重要的是，它可以退回8.0：1，而且是「無段舒壓」！所以這具引擎可以對應各種情況、路況、需求，甚至能對應不同燃料特性，唯一無法苛求的地方，大概就是高轉速。是的，這麼複雜的連續可變壓縮比引擎，玩高轉速絕對會加速零件老化，絕對是大忌，所以應用在特定轉速區域的e-Power上面更有優勢。