如果你以為超跑都是採用後雙A臂懸吊結構，那你可就錯了，曾在拍賣場以新台幣將近15億元寫下歷史天價的FERRARI 250 GTO，後懸吊可是印象中只有貨車在使用的葉片彈簧結構，這肯定會令人跌破眼鏡！

目前市面上大家最常聽到的汽車懸吊系統，不外乎雙A臂、麥弗遜、多連桿、拖曳臂和葉片彈簧等，其作用是讓車輛達到最佳的安全、舒適和操控性與載重，每一種結構都有不同的功能，當然可依照車輛特性進行搭配組合，因此沒有所謂孰優孰劣，再者絕大多數的人根本無法感受其中的差異，倘若車廠在配備表上不註明是何種懸吊結構，放眼全球，不，全台灣有多少駕駛人能這麼敏感，在不知道的情況下坐上車開個幾下就知道是哪種懸吊配置，我敢打包票絕對沒有，而且更重要的是，其實有不少你我熟悉的名車甚至是超跑品牌，還使用過拖曳臂甚至葉片彈簧呢！

話說FORD最經典的Mustang，應該是每個男人心目中容易入手的平價跑車，但第一代到第三代後懸吊可是採用只出現在貨車的葉片彈簧，就連強調性能的SHELBY GT500 KR也是，甚至在1969研發展出歐洲兄弟車Capri，與配置拖曳臂的BMW 3.0 CSL在賽場上展開激鬥。此外代表美國精神的CHEVROLET Corvette，甚至連大名鼎鼎的FERRARI 250 GT車系、MASERATI 3500GT、ROLLS ROYCE等也是採用後葉片彈簧結構，但這有影響表現嗎？好像沒聽說！同樣的拖曳臂結構車款也不少，M.BENZ、BMW乃至PORSCHE、ASTON MARTIN也是以半拖曳臂當作不少車型的後懸吊，舒適性完全不扣分，甚至BMW的操控性能還被日本車廠拿來當作指標。

不過何以歐洲車和小型車多會採用拖曳臂，而日本車卻下重本使用多連桿、麥弗遜或者雙A臂？其實歐洲車廠在汽車研發時間超過百年，無論底盤與動力設計技術上已經相當成熟，尤其拖曳臂的技術力更是爐火純青，單一根鐵桿就必須達到舒適、操控和安全，只能說都是功力所在；當然也有一說是二次戰後物資缺乏，遂只有以最省成本方法達到最佳效果。而日本品牌幾乎是戰後才大量進入汽車工業領域，先天不良的本質必須靠其他方法取勝，尤其1960-1970年代經濟大幅起飛，就連小型車也有配置多連桿，所以就下重本期望能在整體表現「超美趕英」。如今進入21世紀，無論材質和技術都遠較過去進步，雖然結構簡單卻能提供同等甚至更優異的表現，這對車廠來說可節省不少成本。

看來若下次有人對葉片彈簧懸吊有意見時，你大可跟他們說可是與FERRARI 250 GTO同樣技術啊！