專業車試


這輩子可能只有這次機會能試:LEXUS LFA(圖多慎入)  

 

總有人問我,最想試卻還沒試過的車是什麼?而我連著幾年的答案都是一樣的:LEXUS LFA。 一直想試LFA的原因是曾在一次展覽上,看到豐田展出的LFA解剖展示車,當下才知道它的內在如此驚人。隨後又在Nurburgring 24小時耐力賽上聽見它“天使的咆哮”,那種迷人又帶著野性的音頻讓我無法自拔。 今天有緣一見並一試,應該要有種此生無憾的滿足。

 

無可比擬的超跑

004年6月30日,對於日系品牌來說是個重要的日子,因為日本汽車的280PS馬力上限規範正式解除,各家品牌空有技術卻無舞臺的情況成為過去,日本總算能在排量與性能上跟歐美品牌正面交鋒,各家車廠開始將性能輸出往上推,誕生了不少“高性能車”,大家最知名的NISSAN GT-R R35便是其一。但在這些超過280hp的跑車中,真正能被稱為超跑的,卻只有LEXUS LFA。

LFA能背負超跑名號又不受到質疑,主要有三大因素:

專屬獨特性:LEXUS(其實是豐田)為了製造LFA,將原有的元町工廠改為“LFA工房”,並從現有技師群中以選拔方式挑出175位菁英,以一日一車(單月最多20輛)的產量純手工打造LFA,而LFA身上超過95%的零件都是專門為了LFA所生產,僅在內飾中的極少部分採用現有部品。

超高性能:高性能的基礎來自於引擎與車體結構,我們先從引擎說起。LFA的開發從2000年就已開始,原先打算使用豐田現成的V8引擎,但由於豐田在2002年開始參與F1,在性能至上的前提之下,決定以F1的V10引擎為基礎使用在LFA身上。(當時的F1規定採用V10) 最終,原廠代號1LR-GUE的LFA專用V10引擎誕生了,這是日系品牌中輸出最高、也是第一具V10引擎。 豐田不計成本的使用大量貴金屬材質與尖端技術,例如鍛造鈦合金連杆與鋁合金活塞,內部也全都加上氮化處理的鎳、鉻、鉬鋼塗層(對應不同區域),還有確保2個G值下都能提供潤滑效果的乾式油底殼(配有7個機油汞)等等,可說是微弱化版的F1引擎,要把技術重點全數講完可能得用上萬字,所以在此省略,有興趣的讀者可自行上網查詢。

至於車體結構方面,雖然最後採用了CFRP碳纖維複合塑膠,但實際上一開始並沒有這種想法。原先預定的車體結構是全鋁合金,直到2003年6月、第一輛試驗車製作完成並在紐博格林測試,其結果讓總工程師棚橋晴彥非常不滿意,認為無法達到所希望的強度,因此決定整個砍掉重練,改為與豐田紡織合作進行CFRP開發。 關於這CFRP碳纖維複合塑膠,LFA的複雜程度遠遠超過現行你所知道的McLaren MP4-12C或BMW i3等等車款(LFA採用65%CFRP與35%鋁合金複合組合),並在F1風洞中測試空氣力學,甚至在某些你想都沒想過的地方採用了航空技術,不過要全數說完一樣得需萬字篇幅,所以再度省略。

稀有性:LFA采全球限量500部的方式進行販售,售價為3750萬日元,是日本車壇史上售價第二高的日本車,比法拉利458還貴(日本史上第一貴的日本車是HONDA NSX-R GT,5千萬日幣,但僅售出一輛。)而有意願的買家在經過財力確認之後,還必須以抽籤的方式來決定是否擁有購買權,因此想在路上見到LFA絕對比法拉利更難。

說到這裡,你應該會明白為什麼在全球出盡鋒頭的GT-R R35沒人把它當成超跑,除了“日產”這個品牌本身不夠高端之外,GT-R的設計理念本來也就沒把自己當成超跑,它更多追求於日常使用的“高性能GT”,滿大街的普及率自然無法讓GT-R跟超跑沾上邊。 但LFA就不同,它從誕生開始就決心爬上顛峰中的頂峰,豐田以完全不考慮成本的最嚴苛要求,用10年時間打造LFA,就跟當年本田做NSX一樣。他們追求的不是速度,而是為了證明自己可以、證明日本品牌也能有超跑。

來自天堂的聲音

眾人的屏息以待下,我轉動鑰匙、按下了引擎啟動鍵,一聲沒有過度張揚的低吼從排氣管傳出,LFA啟動了它的心臟,也啟動了我們激昂心情。

因為這部車的尊貴、稀有、還有強大性能,在還沒真正熟悉它之前,我用最為溫柔的方式,踩下造型設計跟賽車完全一模一樣的鋁合金踏板,但油門踏板與引擎之間的連動速度卻快到讓我害怕。

真的是害怕,那怕我腳板下只有寸毫間的移動,動力輸出也都會給予最為即時的反應,而當轉速達到3000rpm以上時,你將會聽到前所未聞的一種音頻從天而降,這絕對是市售車中最接近F1的聲音(我說的是早期的NA高轉F1),法拉利458在此就只能像小貓般呻吟。

LFA總工程師棚橋晴彥將LFA的聲音定義為“天使的咆哮”,他希望LFA可以提供一種在市售車上從未出現、並且讓人驚歎、全身豎起汗毛的聲音。相信我,LFA的音頻絕對比法拉利還高,但卻又更加飽滿渾厚,這是種很難用文字形容的特別聲調,有點像是把10部公升級的摩托擺在一起同時催油發出同個音節。

一般狀態下,比一般跑車高8度的頻率會直沖腦門,而當轉速跨過3000rpm,無段可變進排氣門開始做動,比本田當年DOHC VTEC更加威猛幾倍有餘的“咆哮”開始出現,此時會出現特殊的“8度合聲”,若調入“Sport”模式,LFA會更過分的開啟鈦制排氣管中的阻絕閥門,然後腦門會瞬間從發麻變成充血緊繃…工程團隊甚至在車艙內的前方與後部都設置了三道聲音傳導裝置,讓車內乘員能夠得到完全立體的音感回饋。

不過即使LFA的“咆哮”這麼狂嘯,但依舊很難分辨它在不同轉速域下到底是發出怎樣的聲音,原因是轉速攀升實在太快。對於這具完全採用F1標準製造的V10引擎來說,摩擦力就像是不存在,全油門狀態下,轉速從怠速到超過3千轉不到0.2秒,達到安全斷油轉速的9000rpm也只要0.6秒。 這種回應速度你要我怎麼去感受?

真正可以讓人好好感受的是變速箱。這具由AISIN愛信提供的六速乾式單離合半自動變速箱就放在車艙正後方,能主動在0.2~1秒之間切換7種換檔速度,不變的是每次換檔背後傳來的轟隆作響變速聲。對照現今大量流行的雙離合或8AT,LFA在換檔過程根本沒有平順性與質感可言。 我從來沒想過我會說一輛LEXUS換檔很不舒服...

但那又如何?這是種純粹機械化的感官刺激,這是部追求極致的超級跑車,每次換檔的衝擊震動都直達你心肺,切換到Sport模式之後,這個力道將會更加粗暴,你甚至得用更大的力道去撥換檔片。 豐田就是故意要讓你有這種感覺,這是他們所希望的人車交流,他們想要讓你知道,LFA在任何情況下,都會用它的方式與你對話,這是LFA從一開始就定下的目標。

“LFA絕對不是單純的一部機器,我不要讓駕駛只是開著它從出發地到目的地,我希望人車之間能夠存在豐富交流。”這是總工程師棚橋晴彥在LFA開發之初,向製造團隊所說的話。

驕傲,在毫米之間

最適合感受LFA的場地,必定是在賽道上,還必須是大賽道。而雖然我幸運擁有與LFA相處的機會,但不幸的是我只能在一般道路上與它“對話”,所以很遺憾的,我無法告訴你LFA的過彎感受到底如何,即便努力劈了幾個彎角,但所謂的努力,其實也只是我自己很努力罷了。 我確定這樣的過彎速度離LFA的極限還很遙遠,哪怕我是個擁有豐富房車賽經驗的車評人,但我的水準在LFA面前依舊像個孩子,LFA根本不屑表達出側傾,整部車的過彎動態精准到像是經過預先計算。

你可能很難相信,LFA的減震筒筒芯居然是用碳纖維製成,外表還加上鎳矽塗層以減低摩擦力,懸吊系統組件全數為碳纖維加鋁合金製成,就連螺絲也用上鎂合金,這一切的一切就是要確保最佳的道路反應。這種誇張到不可思議的方式,就是專屬於日本的極致造車態度,這是種讓人尊重、並屏息仰望的極致。

這種極致工藝不僅在動力、在底盤,還展現在LFA的每個細節裡。比如說碳纖維A柱,這是由一部轉複式紡織機所編織,這種機器全世界僅有兩部,都來自豐田紡織。是的,LFA車上所有的碳纖維都由豐田紡織提供,這是一家已有150多年歷史的紡織廠,由他們來完成這項工作,似乎再恰當也不過。

其實關於LFA極致的例子真是多不勝數。再說一個:

LFA的液晶儀錶板我相信你已看過很多演示影片並驚訝於它的工作方式。但真正該感到驚訝的,是這塊半液晶儀錶板有335個零件,並幾乎都是碳纖維材質。 “我的團隊即便蒙著眼睛,光用手指觸感都能知道這塊零件應該裝在什麼位置。”兵頭慎一、這位LFA儀錶板組裝團隊領導,充滿自信的說著。

 

LFA問與答

問:為什麼不是MR中置後驅?

:後驅是確定的,但關於引擎擺放位置,一開始其實在MR以及FMR前中置(引擎位於前軸之後車艙之前)做過激烈討論。最後豐田認為,雖然MR可以給予車輛更多的牽引力,但在彎中給予輪胎的負擔太大,同時又不想過度依賴電子系統來控制動態反應,因此便決定以FMR作為車身佈局。

 

問:還能買到LFA嗎?

答:全球限量500輛的LFA已全數售出(LEXUS自行收藏一部,即為圖中這輛)。想要買到LFA除了等待車主脫手之外,豐田早期曾製作了10餘部測試型LFA,並全都具備上路資格。這批測試車都還保存的相當良好,三不五時還會出場支持活動,也許可以透過關係向豐田洽詢。

 

問:為什麼選用6速單離合變速箱?

答:其實豐田早有8速自排技術,但考慮到體積太大而且無法給予駕駛直接的機械反應,所以率先出局。而跟雙離合變速箱比較起來,6速單離合更小也更輕,加上當時的雙離合技術也還不夠成熟,因此不予考慮。

 

問:LFA代表什麼意思?

答:LEXUS Future Advance。

 

問:聽說LFA是針對賽事設計的?

答:是的,LFA一開始其實並沒有對外販售的打算,豐田只是想做一輛“究極的日本跑車”用以參加耐久賽事。但隨著開發持續進行,豐田內部也開始出現將此車販售的想法,最後到2007年才正式確定將製造市售版本。